Договор перевозки грузов это: ГК РФ Статья 785. Договор перевозки груза \ КонсультантПлюс

Договор перевозки грузов | РоссТрансЭкспедиция

В лидерах рейтинга перевозчиков

3 место в России

и 1 в Санкт-Петербурге

Рейтинг по городуРейтинг по стране

Входим в ТОП лучших перевозчиков России

Рейтинг по городу

Транспорт, привлечение которого способствует развитию успешной торговли между предприятиями, работающими как на территории страны, так и за ее пределами, уже давно стал самостоятельной сферой экономики. Обязательно-правовые отношения между грузоперевозчиком и заказчиком регулируются нормами права и оформляются в виде соответствующих документов. Договор перевозки грузов представляет собой двусторонний возмездный документ, который является основой, регулирующей отношения сторон, связанные с перемещением объектов в пространстве при помощи различных транспортных средств.

Условия

Любая транспортная компания, деятельность которой связана с грузоперевозками, обязана заключать договоры со своими клиентами, в которых прописываются права и обязанности сторон, а также прочие важные условия.

Компания «РоссТрансЭкспедиция», обеспечивающая полный комплекс услуг по доставке грузов, работает в полном соответствии с ГК РФ, а также прочими законодательными актами, определяющими общие условия договора перевозки грузов.

Согласно данному документу, перевозчик берет на себя обязанность по доставке врученного ему отправителем товара, который должен быть передан непосредственно получателю. Отправитель, со своей стороны, оплачивает услуги транспортной компании в соответствии с действующими тарифами.

Виды

Типовые договоры перевозки грузов разделяются в зависимости от типа транспорта, который привлекается к доставке товаров. Так, существуют договоры:

  • железнодорожной перевозки;

  • автоперевозки;

  • морской и речной перевозки;

  • воздушной транспортировки;

  • смешанной транспортировки.

Использование нескольких видов транспорта регулируется специальными нормативными актами, действующими в соответствующей сфере.

Какими бывают договоры перевозки грузов?

  • Исходя из сроков действия: разовыми и длительными.

  • Исходя из территориального признака: международными и внутренними.

  • Исходя из числа транспортных компаний: на смешанные, местные, прямые грузоперевозки.

Краткая характеристика формы и содержания

Данный документ считается двусторонним, сторонами в нем выступают отправитель и грузоперевозчик, который берется за отправку груза. После его заключения у каждой из сторон появляются права и обязанности. Отправитель вносит определенную плату, а перевозчик обязуется доставить товар по указанному адресу в установленные сроки.

Стандартный договор перевозки грузов заключается между транспортной компанией и отправителем, но в документе также должно присутствовать третье лицо – получатель. Отправить груз может любой субъект гражданского права. Оказывать услуги перевозки, согласно законодательству, разрешено только коммерческим организациям или ИП, осуществляющим свою деятельность на основании соответствующей лицензии. Именно на ее наличие обязательно следует обращать внимание прежде, чем заключать договор с той или иной компанией.

Образцы договоров:


 

 

 

 

        • Договор на внутрироссийские перевозки


          • Заключается между грузоперевозчиком  и заказчиком для оказания услуг по доставке грузов на территории РФ

        • Договор на международные перевозки


          • Заключается между грузоперевозчиком  и заказчиком для оказания услуг по доставке грузов по международным направлениям

        • Заявка на внутрироссийскую перевозку


          • Составляется заказчиком заранее для получения перевозчиком необходимой информации по грузу и направлению доставки

        • Заявка на международную перевозку


          • Заполняется и подписывается заказчиком для подтверждения своих намерений по заказу услуг  по доставке международного груза

Лекции по гражданскому праву / Договор перевозки груза

Договор перевозки груза – это соглашение сторон, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель — уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договор перевозки груза реальный, возмездный, двусторонне-обязывающий. Стороны договора — отправитель груза и перевозчик.

Предмет договора — деятельность перевозчика по доставке груза управомоченному на его получение лицу.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

Заключение договора перевозки может подтверждаться и другими письменными документами, особенно в случаях их дефектов и утраты. Так, при железнодорожных и внутренних водных перевозках предусматривается составление дорожной ведомости, повторяющей в основном сведения накладной. Кроме того, при этих перевозках отправителю в удостоверении приема груза выдается грузовая квитанция.

В случае утраты накладной перевозчиком он обязан на основании дорожной ведомости составить копию накладной и выдать ее грузоотправителю.

Порядок оформления транспортных документов подробно определен в правилах перевозок для соответствующего вида транспорта, причем на железнодорожном, воздушном и автомобильном транспорте применяется единая для данного транспорта форма основных транспортных документов. На водном транспорте пароходства используют и собственные проформы коносаментов.

Формы транспортной накладной для отдельных видов перевозки определяются соответствующими уставами и кодексами или в установленном ими порядке.

Размер провозной платы в обычном договоре перевозки, по общему правилу, устанавливается соглашением сторон, а провозная плата за перевозку транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами.

Ответственность за неисполнение и ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке устанавливается законодательством, а также договором перевозки. Если ответственность перевозчика установлена законодательством, соглашения о ее ограничении и устранении, в основном, ничтожны.

Основанием ответственности перевозчика за утрату, недостачу или порчу груза является наличие его вины в нарушении договора перевозки. Вина перевозчика предполагается, если он не докажет обратное.

Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза или багажа ограничен размером причиненного отправителю или пассажиру реального ущерба, однако помимо этого перевозчик обязан возвратить провозную плату, если она не входит в стоимость груза.

Основанием ответственности перевозчика за утрату, недостачу или порчу груза является наличие его вины в нарушении договора перевозки. Вина перевозчика предполагается, если он не докажет обратное.

Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение груза или багажа ограничен размером причиненного отправителю или пассажиру реального ущерба, однако помимо этого перевозчик обязан возвратить провозную плату, если она не входит в стоимость груза.

Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком: в случае утраты или недостачи груза или багажа — в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа; в случае повреждения (порчи) груза или багажа — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза или багажа — в размере его стоимости; в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, — в размере объявленной стоимости груза или багажа.

Стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре — исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Основы Закона о морской перевозке грузов

Статья

ГЛАВНАЯ БРЕЙСА: декабрь 2021 г.

Закон о морской перевозке грузов («COGSA») определяет основные отношения — обязанности, обязательства, права и иммунитеты — между морским перевозчиком и грузовладельцем. COGSA был принят в Соединенных Штатах в 1936 году, и его принятие стало результатом различных опасений Конгресса. В начале девятнадцатого века перевозчики несли строгую ответственность за повреждение груза, за некоторыми исключениями в отношении ответственности за стихийные бедствия, врагов общества и врожденные пороки. Ко второй половине девятнадцатого века перевозчики начали выдавать коносаменты, содержащие оправдательные оговорки, направленные на уменьшение или полное устранение ответственности перевозчика. Таким образом, компромисс произошел в 189 г.3, когда Конгресс принял Закон Хартера, направленный на достижение единообразия правил ответственности, применяемых в международных морских перевозках, и установление баланса между усилиями перевозчиков по сокращению ответственности и усилиями грузовладельцев по возложению ответственности независимо от вины. Закон Хартера позволял перевозчикам, предоставившим мореходное судно и проявившим должную осторожность с грузом, быть освобожденным от большей части ответственности. В настоящее время Закон Хартера не отменен и регулирует определенные сделки, в отличие от COGSA. Ниже приводится подробное исследование ключевых различий между Законом Хартера и COGSA.

Различия между COGSA и Законом Хартера

COGSA применяется в силу закона к контрактам на перевозку грузов морем, в или из иностранных портов и портов США. Закон Хартера применяется к перевозке товаров в порты США или из них. COGSA имеет преимущественную силу перед Законом Хартера в отношении договоров перевозки, относящихся к внешней торговле. COGSA разрешает сторонам включать его положения в договор перевозки для рейсов между портами США. На самом деле, это не редкость для партий. Может возникнуть вопрос, почему перевозчик соглашается или даже хочет расширить покрытие: одна из причин может заключаться в том, что COGSA предоставляет перевозчикам широкий спектр средств защиты, а в тех случаях, когда ответственность существует, ее можно ограничить.

COGSA применяется от «от снасти до снасти», что означает время, когда товары загружаются на борт судна до момента, когда товары выгружаются с судна, в то время как Закон Хартера применяется к предварительной загрузке или получению такого груза до момента после разгрузки. или доставки товара. Закон Хартера и COGSA не применяются к живым животным, а COGSA не применяется к грузам, перевозимым на палубе.

Другие заметные различия между двумя законами включают в себя то, что COGSA предусматривает ограничение в размере 500 долларов за упаковку, тогда как Закон Хартера этого не делает, и что претензии COGSA должны быть поданы в течение одного года, тогда как претензии в соответствии с Законом Хартера не имеют перечисленных ограничений по времени. .[1]

Кто является перевозчиком COGSA и каковы обязанности перевозчика?

Перевозчик COGSA, как правило, является владельцем судна, самим судном ( in rem ) или тайм-чартером, который заключает договор перевозки и выдает коносамент.

Перевозчик COGSA имеет определенные обязанности в соответствии с разделом 3(1). В частности, перевозчик до и в начале рейса должен проявлять должную осмотрительность, чтобы предоставить мореходное судно, должным образом укомплектовать его персоналом, оборудовать и снабдить судно; и сделать трюмы, холодильные и холодильные камеры и все другие помещения судна, где перевозятся товары, пригодными и безопасными для их приема, хранения и перевозки. Раздел 3(2) COGSA требует, чтобы перевозчик «должным образом и осторожно загружал, обрабатывал, укладывал, ухаживал и разгружал перевозимые товары».

Как только перевозчик получает груз, он по требованию грузоотправителя должен выдать коносамент. Важно отметить, что перевозчик не может использовать оправдательную оговорку, чтобы избежать обязанностей и обязательств, изложенных в Разделах 3(1) и 3(2) COGSA, которые требуют от перевозчика проявления должной осмотрительности или должной осмотрительности. Таким образом, ответственность перевозчика основывается на вине и небрежности, а не просто на повреждении или утрате груза.

Что подразумевается под обязанностью перевозчика привести судно в мореходное состояние?

Мореходность является относительным термином и определяется тем, подходит ли судно для перевозки груза, который оно взяло на себя. В соответствии с разделом 4(1) COGSA ни перевозчик, ни судовладелец не несут ответственности за утрату или ущерб, возникшие в результате немореходного состояния судна, за исключением случаев, когда это вызвано отсутствием должной осмотрительности для приведения судна в мореходное состояние. Таким образом, если перевозчик не проявил небрежности, не обнаружив дефекта или не устранив его после обнаружения, перевозчик не несет ответственности. Обязанность проявлять должную осмотрительность возлагается до и в начале рейса. Это означает, что перевозчик не несет ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате немореходного состояния, если неисправность, делающую судно немореходным, не поддается разумному обнаружению или возникла после начала рейса судна.

Иммунитет носителей в соответствии с COGSA

В соответствии с Разделом 4(1) носители COGSA имеют 17 перечисленных иммунитетов или средств защиты.[2] Эти защиты основаны на различных обстоятельствах. Некоторые из перечисленных защит могут возникать из-за внешних сил, таких как действия врагов государства, война, арест или сдерживание князей (или правительств), забастовки. Возражения могут возникать из-за небрежности сотрудников, например, из-за ошибок в навигации. Защиту также можно отнести к природным силам, таким как стихийные бедствия и опасности на море. Кроме того, в некоторых случаях средства защиты перевозчика могут быть отнесены на счет действий грузоотправителя, таких как убытки, возникающие в результате врожденных пороков, недостаточности упаковки или маркировки.

Бремя доказывания в деле COGSA

Грузовладелец несет первоначальное бремя в соответствии с COGSA, чтобы представить prima facie дело, продемонстрировав, что груз был доставлен перевозчику в хорошем состоянии и был выгружен в поврежденном состоянии. условие. Чтобы избежать ответственности, перевозчик должен затем доказать, что причиной утраты стала одна из исключенных причин, перечисленных в Разделе 4(1), и что он действовал с должным усердием, заботясь о грузе. В случае успеха бремя доказывания того, что ущерб возник в результате халатности перевозчика, возвращается к интересам груза. Если небрежность доказана как по крайней мере сопутствующая причина ущерба, то бремя ответственности еще раз переносится на перевозчика, чтобы установить, какая часть убытков была отнесена на счет его небрежности, а какая часть была отнесена на счет исключенной причины; если он не справится с этим бременем, он будет нести ответственность за все убытки.

Ограничение по упаковке

Обычно, в соответствии с COGSA, когда груз поврежден или утерян в ситуациях, которые не подпадают под 17 перечисленных мер защиты, грузоотправитель имеет право на возмещение убытков. В этих случаях COGSA ограничивает ответственность перевозчика до 500 долларов за упаковку. Для того чтобы перевозчики могли заявлять об ограничении по упаковке, суды США обычно требуют надлежащего уведомления об ограничении и предоставления грузоотправителю справедливой возможности объявить более высокую избыточную стоимость.

Чтобы полностью понять ограничение в 500 долларов за пакет, важно понять, что представляет собой «пакет». Если груз полностью закрыт, он считается упаковкой для целей COGSA. Трудности возникают, когда товар вложен лишь частично. Большинство судов обращают внимание на намерения сторон, указанные в коносаменте. Также важно отметить, что процент за груз никогда не получит больше, чем его фактический ущерб.

Если товар отгружается не в «упаковке», то ответственность ограничивается 500 долларами за обычную единицу фрахта («КОЕ»). CFU получен из метода, который использовался для расчета фрахта в договоре перевозки, обычно на основе веса.

Необоснованные отклонения

COGSA предусматривает различные последствия в зависимости от того, является ли отклонение разумным или необоснованным. Отклонение, направленное на спасение жизни или имущества на море, не является нарушением договора перевозки, и поэтому перевозчик не несет ответственности за убытки или ущерб, возникшие в результате такого отклонения. И наоборот, COGSA заявляет, что отклонение с целью погрузки или разгрузки груза или пассажиров считается необоснованным. COGSA не указывает последствия необоснованного отклонения; однако большинство судов расценивают необоснованное отклонение как лишение перевозчика как защиты в соответствии с COGSA, так и ограничения в размере 500 долларов США за упаковку, если существует причинно-следственная связь между отклонением и повреждением или потерей груза.

Заключение

Подводя итог, можно сказать, что морской перевозчик не обязательно несет полную ответственность за все, что может произойти с грузом во время перевозки. COGSA не налагает строгой ответственности. Ответственность в соответствии с COGSA основывается на вине или небрежности. Защита перевозчика может возникать из-за внутренних или внешних сил, и для перевозчика и грузоотправителя важно провести оценку груза, чтобы определить, может ли груз быть освобожден от ответственности.

Для получения дополнительной информации по этой теме, пожалуйста, просмотрите наш недавний вебинар Mainbrace Live: All Aboard! Что делать после расследования морских аварий COGSA и USCG.

Эта статья – одна из серии статей, написанных для MAINBRACE от Blank Rome: выпуск за декабрь 2021 года.

[1] Что касается временных ограничений COGSA, грузоотправитель должен предъявить иск о повреждении груза в течение одного года после «доставки» товара. Однако COGSA не дает определения «доставки». Суды интерпретируют доставку как момент, когда перевозчик передает груз на хранение тому, кто имеет законное право на его получение от перевозчика. Стоит отметить, что если товары утеряны, то годичный срок начинает течь с момента, когда они должны были быть доставлены.

[2] «(а) действие, небрежность или бездействие капитана, матроса, лоцмана или служащих перевозчика при навигации или управлении судном; b) пожар, если он не вызван фактической ошибкой или умыслом перевозчика; c) опасности, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах; г) стихийное бедствие; e) акт войны; f) действия врагов государства; (g) Арест или ограничение прав князей, правителей или людей, или конфискация в судебном порядке; h) карантинные ограничения; i) действие или бездействие грузоотправителя или владельца груза, его агента или представителя; (j) Забастовки или локауты, или остановки или ограничения труда по любой причине, будь то частичные или общие: при условии, что ничто из содержащегося здесь не должно толковаться как освобождающее перевозчика от ответственности за собственные действия перевозчика; k) беспорядки и гражданские волнения; l) спасение или попытка спасения жизни или имущества на море; (m) Потери в массе или весе или любые другие потери или повреждения, возникающие из-за врожденного дефекта, качества или порока товаров; n) недостаточность упаковки; (o) Недостаточность или неадекватность оценок; p) скрытые дефекты, которые невозможно обнаружить при должной осмотрительности; и q) любая другая причина, возникшая не по фактической вине и не по вине перевозчика, а также без вины или небрежности агентов или служащих перевозчика, но бремя доказывания возлагается на лицо, требующее этого исключения, чтобы продемонстрировать что ни фактическая вина или умысл перевозчика, ни вина или халатность агентов или служащих перевозчика не способствовали утрате или повреждению».

Поделись

Морские перевозки грузов – правовые разработки

Существует множество способов доставки товаров морем. Многие экспортеры, которые регулярно продают за границу, отправляют свои товары в контейнерах. Если их объемы достаточны для заполнения контейнера, то контейнер будет содержать только их товары, это отправка Full Container Load [FCL]. Если товаров недостаточно или они состоят только из небольшого количества, то товары объединяются с товарами других сторон/грузоотправителей и отправляются в форме с меньшей загрузкой контейнера [LCL]. В то время как сами контейнеры перевозятся судоходными линиями 1 с фиксированным расписанием и рейсами, часто перевозки осуществляются экспедиторами 2 . Контракты на перевозку часто представляют собой коносаменты или морские накладные.

Экспедиторы, выдающие коносаменты, выдают внутренние коносаменты. Когда они бронируют с судоходными линиями, судоходные линии выдают основные коносаменты.

Коносаменты

Коносамент – это документ, подписанный судовладельцем, капитаном или другим агентом судовладельца, в котором указывается, что определенные товары были отправлены на конкретное судно, и в котором указывается условия, на которых товар был доставлен и получен судном. После подписания он передается грузоотправителю, который может оставить его у себя или передать третьему лицу. Это лицо может быть указано в коносаменте как лицо, которому должны быть доставлены товары по прибытии в пункт назначения, и в этом случае оно именуется грузополучателем; если он не указан в коносаменте, он обычно известен как держатель или индоссат коносамента.

Три функции коносамента:

  1. Как товарораспорядительный документ;
  2. Получение товара;
  3. Подтверждение договора отгрузки

Документ ment права собственности

Коносамент является обозначением товаров, указанных в нем. Владение им равносильно владению самими товарами, и его передача, будучи символической поставкой товаров, в коммерческом обычае имеет такое же действие, как и фактическая поставка при тех же обстоятельствах.

По отношению к судовладельцу коносамент является товарораспорядительным документом, дающим право его держателю на выдачу товара. Соответственно, вручение держателю коносамента освобождает судовладельца при условии, что оно сделано добросовестно без уведомления о каком-либо нарушении правового титула держателя. Однако судовладелец не освобождается от ответственности, каким бы добросовестным ни был его поступок, путем доставки не тому лицу без предъявления коносамента 3 .

По торговому обычаю коносамент стал символом права собственности на товар. Его владение эквивалентно владению самим товаром, а его передача имеет такие же последствия, как и фактическая поставка.

Представление коносамента

Исходя из этой функции, было установлено, что перевозчик и его агент, которые доставляют груз без предъявления оригинала коносамента, несут ответственность за стоимость груза перед фактическим владельцем груза, даже если доставка осуществляется указанному грузополучателю.

Перевозчики, которые выпускают товары без передачи оригинала коносамента, часто получают компенсацию от лица, требующего освобождения, для защиты от претензий со стороны фактического владельца груза.

В деле Sze Hai Tong Bank против Rambler Cycle Co Тайный совет сформулировал хорошо известный принцип 4 :

«Это совершенно четкий закон, что судовладелец, который доставляет без предъявления коносамента, делает это в свое опасность. Контракт заключается в поставке по предъявлении коносамента лицу, имеющему право согласно коносаменту… Судоходная компания не доставила товар какому-либо такому лицу. Поэтому они несут ответственность за нарушение договора, если только в коносаменте не содержится какого-либо защищающего их условия. И они доставили товар без предъявления коносамента лицу, которое не имело права на его получение. Следовательно, они несут ответственность за конверсию, если они не защищены таким образом».

Оригиналы коносаментов часто выдаются комплектом из трех штук. Как только какой-либо из первоначальных коносаментов будет представлен держателем в обмен на товар (каждый из этих коносаментов выполнен, другие должны быть недействительны), оставшиеся коносаменты, которые больше не могут быть использованы для истребования товар «устарел».

Коносамент в виде расписки; заявления о товарах

Коносамент является подтверждением получения указанных в нем товаров. Это может быть оговорено формулировками коносамента.

Некоторые из обычных квалифицирующих терминов, содержащихся в начале коносамента, включают: договор перевозки

Условия договора перевозки товаров prima facie должны быть установлены из коносамента. В отношениях между судовладельцем и индоссатом коносамент представляет собой договор, а также может представлять собой договор между судовладельцем и грузоотправителем.

Хотя договор перевозки обычно заключается до отправки товара на судно, впоследствии договор может быть оформлен в письменной форме и отражен в коносаменте.

Помимо коносаментов товары также могут перевозиться по другим договорам, например договорам фрахтования или чартер-партии.

Международная морская перевозка грузов и договоры перевозки в значительной степени регулируются международными конвенциями. Морские перевозки грузов в значительной степени регулируются международными конвенциями, касающимися морской перевозки грузов 9.0093 5 .

Законодательство, регулирующее морские перевозки грузов, иногда зависит от видов договоров, используемых при перевозке 6 .

Если продавец продает товары в больших количествах, он может зафрахтовать все судно или его часть. Фрахтование судна – это сдача судна в пользование фрахтователю.

Существует 3 основных типа чартера:

  1. Бербоут-чартер/Demise Charter
  2. Тайм-чартер
  3. Рейс Чартер

Бербоут-чартер/димайз-чартер

По бербоут-чартеру/димайз-чартеру судно зафрахтовывается в «голом» виде для использования фрахтователем на определенный период времени. Фрахтователь обязан предоставить все необходимое для эксплуатации судна, включая экипаж.

В решении Высокого суда Сингапура по делу Pan United Shipping Pte Ltd против Cendrawasih Shipping Pte Ltd [87] MD 11, [2004] SGHC 32 поясняется, что факт гибели судна зависит от того, судовладелец «расстался со всем владением и контролем над судном, и в той мере, в какой он дал фрахтователю власть и право, независимые от него и безотносительно к нему, делать все, что ему заблагорассудится в отношении капитана, экипаж, а также управление и использование судна»

Общепринятой отраслевой формой чартера является форма чартера BARECON.

Тайм-чартер

Тайм-чартер предоставляет судно в исключительное пользование фрахтователю на определенный период времени. Капитан обязан управлять судном по указанию фрахтователя (в пределах согласованных географических параметров). Фрахтователь обязан возместить капитану и судовладельцу последствия выполнения указаний фрахтователя. По тайм-чартеру вознаграждение, выплачиваемое судовладельцу, называется «арендой». Тайм-чартер наиболее подходит для случаев, когда использование судна определено в течение предполагаемого периода. Например. Фрахт судов компании Petronas MISC. Общие используемые формы включают BALTIME, SHELLTIME.

Рейсовый чартер

По рейсовому чартеру судно фрахтуется для определенных рейсов. Рейсы могут выполняться последовательно для встречного развертывания судна. Рейсовый чартер является наиболее распространенной формой чартера.

Некоторые распространенные формы чартера включают ASBATANKVOY, EXXON MOBIL Voy, SHELLVOY. Судовладелец заинтересован в том, чтобы рейсы были завершены как можно скорее, чтобы освободить судно для дальнейшей эксплуатации/дополнительного чартера. Таким образом, рейсовый чартер часто будет иметь фиксированные положения о сталийном времени и демередже, чтобы предоставить фрахтователю финансовый стимул завершить погрузку и разгрузку как можно скорее. Споры о демередже являются наиболее распространенной формой споров в чартерных рейсах. Кроме того, владелец судна часто перекладывает риски задержки в соответствии с положениями чартера на фрахтователя. По рейсовому чартеру вознаграждение, уплачиваемое рейсовым фрахтователем (а также грузоотправителем или грузополучателем по коносаменту) за перевозку груза морем, называется фрахтом.

Процесс фрахтования

Стороны могут вести переговоры напрямую, особенно если ранее имели дело друг с другом. Часто суда приобретаются судовыми брокерами, а судовые брокеры выступают в качестве посредников в переговорах и доработке условий чартера.

Часто условия устава относятся к стандартным или отраслевым формам. Даже если формы широко используются, важно сделать следующее:

  1. Понять термины.
  2. Реализовать приспособление или подведение итогов заключает контракт – Подписанный подробный чартер является формальностью
  3. Отплытие или развертывание судна уже является исполнением чартера.
  4. Стандартные формы адаптированы к транзакциям с помощью дополнительных оговорок.
  5. Общее правило: оговорки-райдеры переопределяют формулировки стандартной формы, если они противоречат друг другу.
  6. Определенные условия будут включены в чартер, если это необходимо для придания деловой эффективности договору, как это должно было быть предусмотрено сторонами, или для наложения подразумеваемых обязательств владельца судна, например. что судно должно быть мореходным.

Помимо договорных отношений и явных и подразумеваемых договорных обязательств, существуют также обязательства и ответственность, установленные законом, например, обязанности по хранению, залоговое удержание, морское право, например, общая авария, спасание.

Хранение

Хранение, согласно традиционному определению, представляет собой передачу личного имущества в доверительное управление, обычно по договору, явно выраженному или подразумеваемому, что доверительное управление должно быть оформлено должным образом, и движимое имущество передается либо в его первоначальном, либо в измененном виде, как только время или использование, или условие, при котором они были сданы на поруки, истекли или были выполнены. По современному праву залог возникает всякий раз, когда одно лицо (поклажедатель) добровольно владеет имуществом, принадлежащим другому лицу (поклажедателю). Правоотношения поклажедателя и хранителя могут существовать независимо от какого-либо договора и возникают путем добровольного принятия на хранение вещей, являющихся собственностью другого лица, как в случаях субхранения или хранения путем нахождения. Элементом, общим для всех видов залога, является наложение обязательства, поскольку вступление во владение в данных обстоятельствах предполагает принятие на себя ответственности за сохранность товара. Иск к хранителю можно рассматривать как иск сам по себе, sui generis, возникающий из владения хранителем товара.

Перевозчики являются хранителями перевозимых товаров.

В деле Тайного совета The KH Enterprise v Pioneer Container, The Pioneer Container 7 Тайный совет постановил, что при получении товаров на борт судна перевозчик становится ответственным за них в силу обязанности проявлять осторожность. владельцам товара 8 .

Хранение основывается на согласии поклажедателя и хранителя, а также на добровольном вступлении во владение чужого имущества, что создает отношения хранения. Суд придерживался мнения, что субпоручитель добровольно вступает во владение товаром другого лица, если он достаточно уведомлен о том, что лицо, не являющееся хранителем, заинтересовано в товарах, и, следовательно, субпоручитель принимает на себя ответственность в качестве хранителя по отношению к этому другому человек 9 .

Когда утрата или повреждение груза происходит в связи с перевозкой товаров морем, грузовладелец может иметь три варианта правового основания для претензии. Он может предъявить иск на основании своего договора перевозки с перевозчиком, он может предъявить иск в порядке деликта или может потребовать залог. В первом решении Адмиралтейского суда Малайзии по делу The Istana VI 10 покупатели груза FOB, которые также были фрахтователями судна, потребовали от перевозчика выдать груз без предъявления оригинала счета. Суд удовлетворил иск истца в полном объеме по всем основаниям, заявленным в контракте, залоге и гражданском правонарушении 11 :

Обязанности хранителя

После того, как человек принял имущество в качестве хранителя за вознаграждение, его обязанность проявлять разумную заботу об их сохранности: и он не может избежать этой обязанности, делегируя ее своему слуге. . Если товары утеряны или повреждены, пока они находятся в его владении, он несет ответственность, если только он не может доказать — а бремя доказывания лежит на нем, — что утрата или повреждение произошли без какой-либо небрежности, невыполнения обязательств или неправомерных действий с его стороны или любого другого лица. слуг, которым он делегировал свои обязанности.

  1. Например, Maersk, MSC, Evergreen.
  2. Эг Шенкер, Ф. Х. Бертлинг
  3. См. The Istana VI [2011] 7 MLJ 145 первое сообщение о решении Адмиралтейского суда Малайзии, которое автор действовал от имени истца.