103. Система транспортных договоров. Транспортный договор

Транспортные договоры

Вам доступен конструктор договоров. Просто авторизуйтесь на портале 1С-Старт и создайте свой транспортный договор за 11 минут. Более подробный материал по транспортным договорам ниже.

Конструктор договор и бланков

Транспортные договоры  

Тип

   Наименование

Транспортные договоры регулируют правоотношения, связанные с перевозкой грузов и пассажиров. Гражданский кодекс не выделяет такие договоры в отдельную группу, но в предпринимательской деятельности понятие транспортных договоров применяется довольно часто.

Транспортировку грузов и пассажиров можно организовать самостоятельно, с помощью собственного или арендованного транспорта, или поручить транспортной компании. А может, ваш бизнес как раз связан с оказанием услуг по перевозке (кстати, наша статистика подтверждает, что такой вид деятельности популярен среди наших пользователей). Предлагаем разобраться в разновидностях транспортных договоров, т.к. права и обязанности сторон по ним разнятся.

К самым популярным транспортным договорам относятся:

• договор перевозки;
• договор транспортной экспедиции;
• договор фрахтования;
• договор аренды транспорта с экипажем и без него.

Договор перевозки

Мы уже подробно разбирали этот транспортный договор на примере договора перевозки грузов, поэтому здесь только напомним основы.

По договору перевозки перевозчик обязуется доставить груз, пассажиров или багаж в пункт назначения вовремя, в целости и сохранности, а отправитель – оплатить его услуги. Необязательно заключать договор перевозки грузов в виде единого документа с подписями обеих сторон. Для подтверждения договорных отношений между сторонами достаточно транспортной накладной, которая в кратком виде содержит все существенные условия договора.

Однако в большинстве случаев, особенно если речь идет о грузах, которые используется в дальнейшем в бизнесе (товары, сырье, материалы), сторонам может потребоваться согласование других условий, поэтому заключать письменный договор рекомендуется.

Договор транспортной экспедиции

Этот транспортный договор заключают, когда дополнительно к перевозке требуется оформление перевозочных и таможенных документов, сопровождение, хранение и охрана груза, обеспечение погрузки-выгрузки, другие дополнительные услуги. Правовые нормы экспедиторской услуги, кроме главы 41 ГК РФ, регулирует закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" и специальные Правила ТЭД (постановление Правительства РФ от 08.09.2006 № 554).

Обратите внимание, что экспедиторская услуга - это не услуга самой перевозки, при этом оказывать ее может как специальный экспедитор, так и перевозчик (статья 801 ГК РФ).

Клиентом экспедитора может быть как грузоотправитель, так и грузополучатель. Клиент не обязательно должен быть собственником груза, поэтому такую услугу может заказывать и лицо, действующее в качестве агента или комиссионера.

Транспортный договор об оказании экспедиторских услуг не могут заменить такие документы как: доверенность, счета-фактуры, заявки на перевозку груза, товарно-транспортные накладные и прочее. Сторонам надо обязательно составить

www.regberry.ru

Другое: Транспортный договор

Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами1 и экспедицию,2 опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, — договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей,3 третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой»4. Наиболее широкий перечень транспортных договоров приведен в учебнике по хозяйственному праву под редакцией В. В. Лаптева.5 Здесь наряду с уже упоминавшимися обязательствами указаны длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и; уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.

Говоря о критериях обособления транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение.6 А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению.7 Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый — как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.

При решении вопроса об отнесении конкретных обязательств к разряду транспортных их оценка заметно расходится. Недостатки предлагаемых перечней транспортных обязательств — их неполнота или, напротив, чрезмерная пространность — могут быть объяснены такими причинами. Во-первых, зачастую число транспортных договоров необоснованно увеличивается за счет их разновидностей, на что справедливо обращалось внимание в литературе.8 Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, как основное транспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных его разновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа,9 договора перевозки грузов на поддонах10 и т. п. Во-вторых, в рассматриваемую группу обязательств порой включаются или не включаются договоры, правовая природа которых спорна. Так, если одни авторы относят тайм-чартер к транспортным договорам,11 то у других это вызывает сомнения.12

Различия в оценке тайм-чартера на предмет отнесения его к транспортным договорам показательны и определяются, по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия. Целесообразно обстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причины помогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противников включения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являются неоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договором перевозки, а также существенные различия их правовых признаков.13 Иначе говоря, тайм-чартер — не транспортный договор потому, что он не договор перевозки, ибо не опосредует перемещение — основную деятельность транспорта.14 Данное утверждение ошибочно, так как перемещение — это основная и единственная продукция транспортного производства. К. Маркс писал: «Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».15 В. Т. Смирнов справедливо замечает, что «это положение характеризует экономическую природу любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасль промышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех их проявлениях».16

Приходя к выводу о необходимости специального признака — перемещения как основной транспортной функции—для признания правоотношения транспортным, А. Н. Романович считает, что это вытекает из сущности назначения транспорта как продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Именно отмеченный признак, по ее млению, является решающим для квалификации правоотношения в качестве транспортного.17 Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду, что таким образом выражается экономическая сущность транспортного процесса производства вообще как особой отрасли промышленности. А это, следовательно, означает наличие данного специального признака и у правоотношений по тайм-чартеру.18 Подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве. Но в таком случае данный признак вряд ли оправдывает надежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике, подобный вывод представляется необоснованным.19

В утверждении о том, что перемещение — это основная продукция или основная функция транспорта, кроется противоречие, ибо никакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и не может производить, равно как сущность транспорта выражает лишь функция по перемещению. Использование транспортных средств для достижения целей, не связанных с перемещением грузов и людей, делает эту работу нетранспортной и соответственно средства транспорта нетранспортными, например использование судна в качестве гостиницы, ресторана и т. п. Иное дело, что продукция транспорта, как и любая другая продукция, может быть использована для достижения различных хозяйственных целей. Подобно тому как зерно нового урожая может быть использовано для приготовления муки, пополнения семенных фондов, закладки на длительное хранение и т. д., продукция транспорта может быть использована не только для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, но и для рыбного или иного промысла, добычи полезных ископаемых, для научных, учебных и культурных целей, спорта, иных целей (ст. 9 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР). При реализации указанных хозяйственных целей складываются различные конкретные экономические отношения, в которых транспортная услуга четко индивидуализируется. Например, доставку грузов из одного пункта в другой может выполнять транспортное предприятие по заданию клиента, который в деятельность услугодателя при этом не вмешивается: способы погрузки и разгрузки, доставки, маршрут следования груза, время отправления и прибытия и т. д. определяет, как правило, перевозчик. Содержание опосредуемого правом конкретного экономического отношения обусловлено здесь необходимостью доставки груза в пункт назначения. Соответственно отношения услугодателя с клиентом регулируются договором перевозки, в котором основная обязанность транспортной организации— доставить груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (ст. 72 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, ст. 373 ГК РСФСР).

Иначе строятся отношения, когда клиент заинтересован в перемещении принадлежащих ему грузов по тем или иным маршрутам, не совпадающим с линиями регулярного движения транспорта общего пользования, или в доставке грузов с определенными интервалами, обусловленными спецификой производственно-хозяйственной деятельности клиента, или какими-либо иными особенностями. Клиент должен иметь свободу в решении всех вышеупомянутых вопросов. Но это возможно в полной мере, если подвижной состав передается в оперативное пользование20 клиента. Отсюда содержание данного конкретного экономического отношения определяется необходимостью оперативного использования подвижного состава в хозяйственной сфере услугополучателя. Права и обязанности, принадлежащие в таком правоотношении услугодателю и услугополучателю и выражающие правовую цель данной сделки, не укладываются в рамки договора перевозки, чем и вызывается необходимость применения здесь качественно иной правовой формы.21 На морском транспорте подобные отношения оформляются тайм-чартером (ст. 178 КТМ СССР), на автомобильном — договором об использовании автотранспорта на условиях почасовой оплаты (ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР).22 Примером несовпадения правовых целей в отношениях по перемещению грузов, обусловленного различиями в природе конкретных экономических отношений, может служить договор перевозки грузов нетоварного характера. Согласно ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР при перевозке грунта в отвалы, снега и других грузов, по которым не ведется складского учета (грузы нетоварного характера), автотранспортные организации и предприятия по условиям договора перевозки могут быть освобождены от обязанности сдавать груз грузополучателям. По смыслу данного правила освобождение перевозчика от упомянутой обязанности означает изменение условий договора перевозки. Однако отсутствие у автопредприятия обязанности выдать груз получателю настолько изменяет характер взаимоотношений участников этого договора, что не позволяет квалифицировать его в качестве договора перевозки. Освобождение перевозчика от обязанности выдать груз получателю лишает правового значения сам акт передачи груза транспортной организации, а это приводит к освобождению последней от обязанности обеспечить сохранность груза в пути следования, которая наряду с ранее упомянутой обязанностью и встречными обязанностями клиента составляет содержание договора перевозки. Договор, лишенный такого содержания, не может именоваться договором перевозки. Противоположный вывод явно противоречил бы легальному определению этого договора.

Таким образом, своеобразие конкретных экономических отношений, складывающихся в пределах сформулированных в законе хозяйственных целей, в конечном счете приводит к обособлению правовых форм, опосредующих эти отношения. В отношениях по тайм-чартеру, равно как и по договорам аналогичного содержания, применяемым на других видах транспорта, перемещение груза (людей) есть средство достижения хозяйственной цели, упоминаемой, в частности, в ст. 9 КТМ СССР. Указанные здесь цели не могут быть достигнуты иными средствами. При передаче судна (автомобиля) услугополучателю предполагается использование именно этой его способности к перемещению в пространстве. Поскольку данное условие — использование судна как транспортного средства—в таких договорах имеет характер конститутивного, они должны быть отнесены к числу транспортных.

Сказанное позволяет выработать критерии обособления транспортных договоров. При их выделении следует прежде всего учитывать обязательства, в элементах которых отражается конкретное экономическое отношение, хозяйственной целью которого является перевозка грузов, багажа, пассажиров и почты. Функция транспорта получает в них наиболее полное и непосредственное правовое выражение. Речь идет о договорах перевозки, урегулированных ст. 72 Основ гражданского законодательства и ст. 373 ГК РСФСР, и им подобных договорах. Правовые особенности последних обусловлены своеобразием технологии перемещения, как, например, при перегоне автомобилей (доставке своим ходом)23 или буксировке судов, плотов и т. п. объектов.24 Наряду с ними к транспортным должны быть отнесены и договоры, в которых перемещение грузов и (или) людей выступает в качестве средства достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках этих договоров. Примером такого договора является тайм-чартер.

Все прочие смежные обязательства должны быть отнесены к не транспортным, ибо они не опосредуют перемещение грузов, а лишь способствуют его осуществлению. Объединение их в одну группу с транспортными обязательствами привело бы к смешению хотя и тесно связанных, но разнородных видов деятельности, различных по характеру и масштабам решаемых экономических задач и, как следствие этого, отождествлению отношений, не совпадающих по своей юридической природе. К сожалению, в литературе такое отождествление допускается. Например, предлагается именовать договоры, опосредующие все стадии транспортного процесса (перевозки. — А. X.), транспортными, а не договорами перевозки, поскольку последние не охватывают многообразия всех видов указанных договоров.25 Имеются в виду договоры, опосредующие отношения на начальной, промежуточной и завершающей стадиях перевозки. Но в числе их называют длительные договоры (навигационные, специальные, годовые), узловые соглашения, по которым транспортные услуги не оказываются и которые по этой причине к транспортным договорам отнесены быть не могут, если, конечно, под транспортной услугой понимать деятельность по перемещению грузов (людей).26 Ничем же иным, кроме деятельности по перемещению, транспортная услуга быть не может. Однако в одних обязательствах она (деятельность) выступает в качестве цели, в других — средства, но в тех и других присутствует в виде конститутивного условия сделки.

Сторонники приведенной позиции исходят из правильной посылки, что «транспортное обязательство не может отождествляться с перевозочным», «данные понятия соотносятся между собой как общее и частное».27 Верно и утверждение, что «поскольку пространственное перемещение может осуществляться иными, кроме перевозки, способами, опосредующие их обязательства также входят в число транспортных", не имеющих, однако, такого широкого распространения, как перевозка.28 Тем более неожидан вывод, что «транспортное обязательство выражает основную деятельность транспорта по перемещению, либо деятельность, непосредственно обеспечивающую ее осуществление».29

Помимо того, что последняя может и не включать перемещение, что вызывает сомнение в справедливости отнесения опосредующих его обязательств к разряду транспортных, одновременно за рамками таковых оказались обязательства, опосредующие пространственное перемещение «иными, кроме перевозки, способами», в частности тайм-чартер.

Транспортный договор можно определить как договор, по которому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказать услугу по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную плату. Транспортные обязательства — понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, суть которой — деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве.30 Подобно тому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностному экономическому признаку — специфической услуге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков. М. А. Тарасов правильно включает в группу транспортных правоотношения, которые возникают из заключаемых с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целях оказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарных мероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве.31

Помимо названных к транспортным должны быть отнесены также обязательства, предусмотренные ст. 178 КТМ СССР (договор фрахтования судна на время), ст. 87 УЖД СССР (договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути), ст. 89—90 УЖД СССР (договор на подачу и уборку вагонов, контрагентский договор). К транспортным операциям относятся и выполняемые в договорном порядке ледокольные проводки судов.32

Большинство исследователей к транспортным причисляют договор экспедиции, урегулированный ст. 68 УЖД СССР, ст. 38 УАТ РСФСР, ст. 380—383 ГК Азербайджанской ССР, ст. 398—401 ГК Молдавской ССР, ст. 377—380 ГК Казахской ССР, ст. 418—422 ГК Узбекской ССР. Такое решение нельзя принять без оговорок. Относительно экспедиции грузов опосредующий их договор транспортным нe является по той же причине, по которой не могут быть отнесены к таковым узловые соглашения или длительные организационные договоры. В этом нетрудно убедиться, обратившись к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР,33 типовому договору на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.34 Из приведенных нормативных актов следует, что перевозка грузов, принадлежащих заказчикам автотранспорта, осуществляется по товарно-транспортным документам (п. 14 типового договора), за отказ от оформления или неправильное оформление которых предусмотрена ответственность согласно ст. 145 УАТ РСФСР. Основным перевозочным документом на автомобильном транспорте является товарно-транспортная накладная, и правила упомянутой статьи УАТ имеют в виду прежде всего этот документ, служащий формой договора автомобильной перевозки грузов.35 Таким образом, доставка грузов на станцию, в порт (аэропорт) или склад получателя осуществляется по реальному договору автомобильной перевозки грузов, предусмотренному ст.45 УАТ РСФСР, а не по договору на транспортно-экспедиционное обслуживание, если даже под ним понимать упомянутый годовой договор на перевозку грузов со станций железных дорог, портов (аэропортов) и на станции железных дорог, в порты (аэропорты). Тем более нет оснований рассматривать в данном случае в качестве правовой формы перевозочной деятельности договор на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом на станции, в порты, аэропорты, так как он определяет взаимоотношения двух транспортных организаций без участия грузоотправителя (грузополучателя).36 В связи с этим трудно понять логику законодателя, по которой в одних случаях требования к доставке грузов автомобильным транспортом на станции, в порты (аэропорты) формулируются в типовом договоре на централизованную перевозку грузов (ст. 45, 47, 145 УАТ РСФСР), а в других — особые требования к форме реального договора автомобильной перевозки грузов устанавливаются правилами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом: в порты (па пристани) внутренневодного транспорта РСФСР.37 Кроме того, неясно, почему форма товарно-транспортной накладной здесь должна отличаться от обычной типовой междуведомственной - формы № 1, предусмотренной приложением № 2 к разд. 12 правил перевозок грузов автомобильным транспортом. В отличие от грузовой бытовая экспедиция является транспортным договором, ибо оказание комплекса услуг оформляется здесь единым заказом-квитанцией, которая, следовательно, одновременно выступает и в качестве правовой формы, опосредующей перевозку принадлежащего гражданам имущества.

Таким образом, предложенное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых, выделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства, опосредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, провести «инвентаризацию» транспортных договоров; в-третьих, разграничить транспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормальное становление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятие вспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделением наряду с основным обязательством перевозки. Решение последней задачи — предмет самостоятельного исследования.

* Кандидат юридических наук, доцент Иркутского государственного университета.

1 Наряду с основными видами перевозки грузов упоминают и обязательство буксировки (Покровский Б. В., Сулейменов М. К., Наменгенов К. Н. Правоотношения производственных объединений и предприятий в сфере хозяйственного оборота. Алма-Ата, 1985. С. 96).

2 Брагинский М. И. Общее учение о хозяйственных договорах. Минск, 1967. С. 36.

3 Хозяйственное право: Учебник//Под ред. В. П. Грибанова и О. А. Красавчикова. М., 1977. С. 401; Калмыков Ю. X. Правовое регулирование хозяйственных отношений. Саратов, 1982. С. 190.

4 Советское гражданское право: Учебник. Ч. 2. Киев, 1978. С. 250; Сулейменов М. К. Структура хозяйственно-договорных связей. Алма-Ата, 1980. С. 176.— И. А. Танчук выделяет обязательства, опосредующие транспортные услуги, кроме перевозки и буксировки. К их числу он относит обязательства на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов, транспортно-экспедиционные и др. (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. М., 1983. С. 194).

5Там же. С. 479—481.

6 Александров-Дольник М. К. Договоры советского транспортного права: Автореф. докт. дис. М., 1963. С. 6—7; Хозяйственное право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптева. С. 478; Романович А. Н. Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 29; Лопатина Н. Ф. Единая транспортная система: Хозяйственно-правовые аспекты. М., 1988. С. 71, 83, 84.

7 Романович А. Н. Указ. соч. С. 21. 8 Там же. С. 30.

9 Александров- Дольник М. К. Указ. соч. С. 6—7.

10 Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. С. 480.

11 Там же. С. 481.

12 Романович А. Н. Указ. соч. С. 30.

13 Там же. С. 22.

14 Там же. С. 29. — Аналогичного мнения, по-видимому, придерживается Г. П. Савичев, который по существу отождествляет транспортное обязательство с договором перевозки (Савичев Г. П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М., 1979. С. 10). В подобных рассуждениях допускаются по меньшей мере две ошибки. Во-первых, отождествление договора перевозки с понятием транспортного договора означает, что надобность в последнем, вопреки мнению авторов, отпадает. Во-вторых, на этом основании тайм-чартеру отказывают в принадлежности к транспортным договорам. Таким образом, единственной правовой формой, в рамках которой осуществляется деятельность транспорта, признается договор перевозки. Помимо того, что такой вывод сам по себе противоречит сложившейся системе договоров на транспорте, он делает невозможной выработку четких критериев обособления транспортных договоров.

15 Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч. 2-е изд. Т. 24. С. 64.

16 Смирнов В. Т. Сущность договора тайм-чартер и область его применения//Советское государство и право. 1969. № 7. С. 45, 46.

17 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

18 Спор относительно правовой природы тайм-чартера разделил его участников на две группы. По мнению ряда ученых, тайм-чартер представляет собой разновидность договора перевозки (Самойлович П. Д. Договор морской перевозки. М.,1954. С. 120; Тарасов М. А. Договор перевозки. М., 1965. С. 108—110 и др.). Сторонники иного подхода рассматривают тайм-чартер как договор имущественного найма (Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М.,1961. С. 103, 104; Левенсон Д. С. Договор аренды транспортных средств. М., 1969.С. 6—7; Александров-Дольник М. К., Лучанский Ф. М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М., 1971. С. 182; Советское морское право: Учебник /Под ред. В. Ф. Мешеры. М., 1985. С. 177 —автор главы В. Ф. Мешера; и др.). Высказывались суждения о правовой природе тайм-чартера, не совпадающие с приведенными мнениями. Так, В. Т. Смирнов полагает, что тайм-чартер — это особый вид договора, содержанием и целью заключения которого является оказание транспортных услуг, связанных с эксплуатацией судна как транспортного средства (Смирнов В. Т. Указ. соч. С. 50).

19 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

20 Мы употребляем здесь данный термин, чтобы подчеркнуть особенности пользования судном, которое передается фрахтователю надлежащим образом снаряженное и укомплектованное экипажем (ст. 181 КТМ СССР). Это позволяет отличить рассматриваемые отношения от аренды, предметом которой является имущество (ст. 275 ГК РСФСР).

21 О необходимости различать экономические и правовые цели см.: Гордон М. В. Система договоров в советском гражданском праве//Уч. зап. Харьковского юрид. ин-та. Вып. 5 /Отв. ред. С. И. Вильнянский. Харьков, 1954. С. 85.

22 Высказано мнение, что элементы, свойственные договору морского тайм-чартера, имеются в соглашениях на выполнение в народном хозяйстве работ с применением воздушных судов (Тарасов М. А. Транспортное право. Ростов н/Д, 1968. С. 210—211).

23 Постановление Госснаба СССР и Госарбитража СССР от 8 июня 1979г. №41/15 «О дополнении Особых условий поставки автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин и двигателей к ним, прицепов, гаражного и ремонтного оборудования» (Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств СССР. 1979. № 9). В юридической литературе подобное мнение высказано А. Коневым (Конев А. Доставка автомобилей своим ходом//Хозяйство и право. 1980. № 1. С. 57—59). Доводы в пользу данной точки зрения приведены в упоминавшейся работе А. Н. Романович.

24 Статья 187 КТМ СССР; ст. 126 УВВТ СССР; Советское гражданское право: Учебник /Под ред. В. Т. Смирнова, Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. С. 195—199.

25 Такой вывод, в частности, вытекает из замечания о том, что транспортные отношения, складывающиеся из комплекса взаимодействующих правоотношений, опосредующих различные стадии перевозочного процесса, образующего в целом систему правоотношений, имеют сложное содержание (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 83). См. также: Быков А.Т., Кизяковская Т. П., Масляев И. А., Савичев Г. П. Роль Основ гражданского законодательства в эффективности правового регулирования транспортных отношений//Вести. Моск. ун-та. Сер. 11. Право. 1981. № 6; Масляев И. А. Долгосрочный (пятилетний) транспортный договор и его роль в повышении эффективности общественного производства: Автореф. канд. дис. М., 1984. С. 8; Хаскельберг Б. Л. Роль договора в регулируемых отношениях грузовой перевозки//Проблемы гражданского права /Под ред. Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко, Н. Д. Егорова. Л., 1987. С. 157.

26 Так, по мнению Г. П. Савичева, «разделение транспортных (Курсив мой.— А, X.) договоров на два взаимосвязанных и взаимообусловленных вида: договор на организацию перевозок и договор перевозки — имеет научное значение и практический смысл» (Савичев Г. П. Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. М., 1986). В качестве транспортных рассматривают узловые соглашения М. А. Александров-Дольник (Александров-Дольник М. А. Указ. соч. С. 6—7), Т. Е. Абова (Хозяйственное право: Учебник / Под ред. В. В. Лаптева. С. 479—481), Н. Ф. Лопатина (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 67—69),

27 Романович А. Н. Указ. соч. С. 29.

28 Там же. С. 28.

29 Там же. С. 29. — Аналогичного мнения придерживается, по существу, и Т. Е. Абова. Она пишет: «...к транспортным следует относить только те регулируемые транспортным законодательством договорные связи, которые опосредуют перемещение грузов либо тесно связаны с ним, обеспечивая надлежащую и своевременную отправку и доставку грузов по назначению» (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. С. 478).

30 А. Н. Романович правильно отмечает, что транспортные обязательства не образуют обособленного, единого обязательственного типа, а представляют собой совокупность обязательств, охватывающих самостоятельные договорные типы и их разновидности. Однако транспортные обязательства сводятся ею по существу к перевозочным и вспомогательным по отношению к перевозке обязательствам, с чем трудно согласиться (Романович А. Н. Указ. соч. С. 29).

31 Тарасов М. А. Указ. соч. С. 210.

32 Там же. С. 211.

33 Утверждены Минавтотрансом РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР (Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984. С. 101—104).

34 Приложение № 1 к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР (Там же. С. 104).

35 Быков А. Г., Половинчик П. А., Савичев Г. П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 90—91, 240—241.

36 Порядок заключения таких договоров с участием различных видов магистрального транспорта регулируется в РСФСР ведомственными правилами, принятыми на основании ст. 6 УАТ РСФСР, и типовыми договорами, разработанными и утвержденными применительно к взаимоотношениям предприятий соответственно железнодорожного, воздушного, морского и внутренневодного транспорта (Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. С. 114—165).

37 Приложение к правилам централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (на пристани) внутренневодного транспорта в РСФСР//Там же. С. 163—164

Теги: Транспортный договор   Другое  Трудовое право

dodiplom.ru

1. Понятие и виды транспортных договоров

В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами1 и экспедицию2, опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, - договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей3, третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой4». Наиболее широкий перечень транспортных договоров приведен в учебнике по хозяйственному праву под редакцией В. В. Лаптева. Здесь наряду с уже упоминавшимися обязательствами указаны длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и; уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.

Транспортный договор можно определить как договор, по которому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказать услугу по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную плату. Транспортные обязательства - понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, суть которой - деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве. Подобно тому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностному экономическому признаку - специфической услуге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков. М. А. Тарасов правильно включает в группу транспортных правоотношения, которые возникают из заключаемых с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целях оказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарных мероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве.

Помимо названных к транспортным должны быть отнесены также обязательства, предусмотренные ст. 178 КТМ СССР (договор фрахтования судна на время), ст. 87 УЖД СССР (договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути), ст. 89-90 УЖД СССР (договор на подачу и уборку вагонов, контрагентский договор). К транспортным операциям относятся и выполняемые в договорном порядке ледокольные проводки судов.

Большинство исследователей к транспортным причисляют договор экспедиции, урегулированный ст. 68 УЖД СССР, ст. 38 УАТ РСФСР, ст. 380-383 ГК Азербайджанской ССР, ст. 398-401 ГК Молдавской ССР, ст. 377-380 ГК Казахской ССР, ст. 418-422 ГК Узбекской ССР. Такое решение нельзя принять без оговорок. Относительно экспедиции грузов опосредующий их договор транспортным нe является по той же причине, по которой не могут быть отнесены к таковым узловые соглашения или длительные организационные договоры. В этом нетрудно убедиться, обратившись к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР1, типовому договору на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты2. Из приведенных нормативных актов следует, что перевозка грузов, принадлежащих заказчикам автотранспорта, осуществляется по товарно-транспортным документам (п. 14 типового договора), за отказ от оформления или неправильное оформление которых предусмотрена ответственность согласно ст. 145 УАТ РСФСР. Основным перевозочным документом на автомобильном транспорте является товарно-транспортная накладная, и правила упомянутой статьи УАТ имеют в виду прежде всего этот документ, служащий формой договора автомобильной перевозки грузов. Таким образом, доставка грузов на станцию, в порт (аэропорт) или склад получателя осуществляется по реальному договору автомобильной перевозки грузов, предусмотренному ст.45 УАТ РСФСР, а не по договору на транспортно-экспедиционное обслуживание, если даже под ним понимать упомянутый годовой договор на перевозку грузов со станций железных дорог, портов (аэропортов) и на станции железных дорог, в порты (аэропорты). Тем более нет оснований рассматривать в данном случае в качестве правовой формы перевозочной деятельности договор на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом на станции, в порты, аэропорты, так как он определяет взаимоотношения двух транспортных организаций без участия грузоотправителя (грузополучателя).В связи с этим трудно понять логику законодателя, по которой в одних случаях требования к доставке грузов автомобильным транспортом на станции, в порты (аэропорты) формулируются в типовом договоре на централизованную перевозку грузов (ст. 45, 47, 145 УАТ РСФСР), а в других - особые требования к форме реального договора автомобильной перевозки грузов устанавливаются правилами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом: в порты внутренневодного транспорта РСФСР. Кроме того, неясно, почему форма товарно-транспортной накладной здесь должна отличаться от обычной типовой междуведомственной - формы № 1, предусмотренной приложением № 2 к разд. 12 правил перевозок грузов автомобильным транспортом. В отличие от грузовой бытовая экспедиция является транспортным договором, ибо оказание комплекса услуг оформляется здесь единым заказом-квитанцией, которая, следовательно, одновременно выступает и в качестве правовой формы, опосредующей перевозку принадлежащего гражданам имущества.

Таким образом, предложенное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых, выделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства, опосредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, провести «инвентаризацию» транспортных договоров; в-третьих, разграничить транспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормальное становление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятие вспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделением наряду с основным обязательством перевозки.

studfiles.net

103. Система транспортных договоров.

Система транспортных договоров включает в себя три группы договоров: договоры об организации перевозок, договоры перевозки грузов, вспомогательные транспортные договоры. Эта группа транспортных договоров способствует функционированию транспортной системы* государства, призванной обеспечить народное хозяйство перевозками грузов. Каждая из трех групп транспортных договоров выполняет самостоятельные задачи в процессе организации и осуществления перевозок.

Договоры об организации перевозок заключаются на четырех видах общественного транспорта: автомобильном, воздушном, морском и речном. Содержание таких договоров, их особенности применительно к каждому из названных видов транспорта определены ст. 36 УАТ, ст. 85 ВК, ст. 107 КТМ и ст. 60 УВВТ. Устав железных дорог не содержит норм о договоре, об организации перевозок.

Договор об организации перевозок носит долгосрочный (как правило, годовой) характер и заключается при наличии устойчивых хозяйственных связей между сторонами, вызванных необходимостью осуществления систематических перевозок.

Он дает возможность согласования условий, которые не предусмотрены транспортными уставами, кодексами и издаваемыми в их развитие правилами. Например, по соглашению сторон в договоре об организации перевозок определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки.

Договоры об организации перевозок являются консенсуальными. Их содержание составляют права и обязанности сторон, касающиеся организации предстоящей перевозки грузов. Они относятся к группе организационных гражданско-правовых договоров, определяющих не условия товарообмена сторон, а организацию их взаимоотношений на будущее время.

Транспортная система объединяет не только железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской и речной транспорт, но и специализированные виды транспорта. К ним относятся магистральные трубопроводы, эксплуатация которых признается транспортной деятельностью (газопроводы, нефтепроводы).

Договором об организации перевозок на автомобильном транспорте является годовой договор, в соответствии с которым автотранспортное предприятие обязуется в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. При заключении такого договора стороны, кроме того, определяют порядок расчетов, рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

104. Понятие и система гражданско-правовых способов защиты права собственности.

Защита права собственности и других вещных прав осуществляется в рамках общей гражданско-правовой защиты и связана с использованием предусмотренных законом способов защиты гражданских прав (ст. 12 ГК). Перечень их не является исчерпывающим. Закон предусматривает возможность расширения круга способов защиты, а также существование разновидностей защиты отдельных гражданских прав.

Защита права собственности — это использование предусмотренных законом гражданско-правовых способов защиты в целях устранения препятствий к осуществлению права собственности. Защита права собственности охватывается более широким понятием «охрана отношений собственности». Охрана отношений собственности осуществляется при помощи гражданско-правовых норм, которые устанавливают: принадлежность материальных благ субъектам гражданских правоотношений и определяют степень их имущественного обособления; обеспечивают собственникам условия для реализации их прав в определенных пределах; устанавливают неблагоприятные последствия для лиц, нарушивших права собственников. Иными словами, охрана отношений собственности осуществляется при помощи закрепления в гражданско-правовых нормах пределов владения, пользования и распоряжения принадлежащим субъектам гражданских правоотношений имуществом и установления неблагоприятных последствий для лиц, нарушающих права собственников.

Система гражданско-правовых способов защиты. В ст. 45 Конституции РФ говорится, что «каждый вправе защищать свои нрава и свободы всеми способами, не запрещенными законом». Данное положение в равной степени относится и к защите права собственности. Однако главными, наиболее действенными способами защиты являются те из них, которые предусматривает судебная защита, предоставляемая субъекту гражданских правоотношений в результате обращения в суд с иском о защите его нарушенного или оспариваемого права собственности.

В зависимости от характера посягательства па права собственника и содержания предоставляемой защиты можно выделить следующие способы защиты: вещно-правовые, обязательственно-правовые и иные способы защиты.

При непосредственном нарушении права собственности, связанном с противоправными действиями третьих лиц, исключающими или ограничивающими осуществление собственником своих правомочий, вступает в действие их абсолютная защита, направленная на устранение препятствий к осуществлению права собственности. Она ориентирована па защиту непосредственно права собственности и не связана с какими-либо конкретными обязательствами между собственником и нарушителем.

studfiles.net

Транспортный договор

Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами1 и экспедицию,2 опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, — договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей,3 третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой»4. Наиболее широкий перечень транспортных договоров приведен в учебнике по хозяйственному праву под редакцией В. В. Лаптева.5 Здесь наряду с уже упоминавшимися обязательствами указаны длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и; уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.

Говоря о критериях обособления транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение.6 А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению.7 Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый — как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.

При решении вопроса об отнесении конкретных обязательств к разряду транспортных их оценка заметно расходится. Недостатки предлагаемых перечней транспортных обязательств — их неполнота или, напротив, чрезмерная пространность — могут быть объяснены такими причинами. Во-первых, зачастую число транспортных договоров необоснованно увеличивается за счет их разновидностей, на что справедливо обращалось внимание в литературе.8 Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, как основное транспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных его разновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа,9 договора перевозки грузов на поддонах10 и т. п. Во-вторых, в рассматриваемую группу обязательств порой включаются или не включаются договоры, правовая природа которых спорна. Так, если одни авторы относят тайм-чартер к транспортным договорам,11 то у других это вызывает сомнения.12

Различия в оценке тайм-чартера на предмет отнесения его к транспортным договорам показательны и определяются, по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия. Целесообразно обстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причины помогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противников включения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являются неоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договором перевозки, а также существенные различия их правовых признаков.13 Иначе говоря, тайм-чартер — не транспортный договор потому, что он не договор перевозки, ибо не опосредует перемещение — основную деятельность транспорта.14 Данное утверждение ошибочно, так как перемещение — это основная и единственная продукция транспортного производства. К. Маркс писал: «Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».15 В. Т. Смирнов справедливо замечает, что «это положение характеризует экономическую природу любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасль промышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех их проявлениях».16

Приходя к выводу о необходимости специального признака — перемещения как основной транспортной функции—для признания правоотношения транспортным, А. Н. Романович считает, что это вытекает из сущности назначения транспорта как продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Именно отмеченный признак, по ее млению, является решающим для квалификации правоотношения в качестве транспортного.17 Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду, что таким образом выражается экономическая сущность транспортного процесса производства вообще как особой отрасли промышленности. А это, следовательно, означает наличие данного специального признака и у правоотношений по тайм-чартеру.18 Подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве. Но в таком случае данный признак вряд ли оправдывает надежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике, подобный вывод представляется необоснованным.19

В утверждении о том, что перемещение — это основная продукция или основная функция транспорта, кроется противоречие, ибо никакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и не может производить, равно как сущность транспорта выражает лишь функция по перемещению. Использование транспортных средств для достижения целей, не связанных с перемещением грузов и людей, делает эту работу нетранспортной и соответственно средства транспорта нетранспортными, например использование судна в качестве гостиницы, ресторана и т. п. Иное дело, что продукция транспорта, как и любая другая продукция, может быть использована для достижения различных хозяйственных целей. Подобно тому как зерно нового урожая может быть использовано для приготовления муки, пополнения семенных фондов, закладки на длительное хранение и т. д., продукция транспорта может быть использована не только для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, но и для рыбного или иного промысла, добычи полезных ископаемых, для научных, учебных и культурных целей, спорта, иных целей (ст. 9 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР). При реализации указанных хозяйственных целей складываются различные конкретные экономические отношения, в которых транспортная услуга четко индивидуализируется. Например, доставку грузов из одного пункта в другой может выполнять транспортное предприятие по заданию клиента, который в деятельность услугодателя при этом не вмешивается: способы погрузки и разгрузки, доставки, маршрут следования груза, время отправления и прибытия и т. д. определяет, как правило, перевозчик. Содержание опосредуемого правом конкретного экономического отношения обусловлено здесь необходимостью доставки груза в пункт назначения. Соответственно отношения услугодателя с клиентом регулируются договором перевозки, в котором основная обязанность транспортной организации— доставить груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (ст. 72 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, ст. 373 ГК РСФСР).

Иначе строятся отношения, когда клиент заинтересован в перемещении принадлежащих ему грузов по тем или иным маршрутам, не совпадающим с линиями регулярного движения транспорта общего пользования, или в доставке грузов с определенными интервалами, обусловленными спецификой производственно-хозяйственной деятельности клиента, или какими-либо иными особенностями. Клиент должен иметь свободу в решении всех вышеупомянутых вопросов. Но это возможно в полной мере, если подвижной состав передается в оперативное пользование20 клиента. Отсюда содержание данного конкретного экономического отношения определяется необходимостью оперативного использования подвижного состава в хозяйственной сфере услугополучателя. Права и обязанности, принадлежащие в таком правоотношении услугодателю и услугополучателю и выражающие правовую цель данной сделки, не укладываются в рамки договора перевозки, чем и вызывается необходимость применения здесь качественно иной правовой формы.21 На морском транспорте подобные отношения оформляются тайм-чартером (ст. 178 КТМ СССР), на автомобильном — договором об использовании автотранспорта на условиях почасовой оплаты (ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР).22 Примером несовпадения правовых целей в отношениях по перемещению грузов, обусловленного различиями в природе конкретных экономических отношений, может служить договор перевозки грузов нетоварного характера. Согласно ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР при перевозке грунта в отвалы, снега и других грузов, по которым не ведется складского учета (грузы нетоварного характера), автотранспортные организации и предприятия по условиям договора перевозки могут быть освобождены от обязанности сдавать груз грузополучателям. По смыслу данного правила освобождение перевозчика от упомянутой обязанности означает изменение условий договора перевозки. Однако отсутствие у автопредприятия обязанности выдать груз получателю настолько изменяет характер взаимоотношений участников этого договора, что не позволяет квалифицировать его в качестве договора перевозки. Освобождение перевозчика от обязанности выдать груз получателю лишает правового значения сам акт передачи груза транспортной организации, а это приводит к освобождению последней от обязанности обеспечить сохранность груза в пути следования, которая наряду с ранее упомянутой обязанностью и встречными обязанностями клиента составляет содержание договора перевозки. Договор, лишенный такого содержания, не может именоваться договором перевозки. Противоположный вывод явно противоречил бы легальному определению этого договора.

Таким образом, своеобразие конкретных экономических отношений, складывающихся в пределах сформулированных в законе хозяйственных целей, в конечном счете приводит к обособлению правовых форм, опосредующих эти отношения. В отношениях по тайм-чартеру, равно как и по договорам аналогичного содержания, применяемым на других видах транспорта, перемещение груза (людей) есть средство достижения хозяйственной цели, упоминаемой, в частности, в ст. 9 КТМ СССР. Указанные здесь цели не могут быть достигнуты иными средствами. При передаче судна (автомобиля) услугополучателю предполагается использование именно этой его способности к перемещению в пространстве. Поскольку данное условие — использование судна как транспортного средства—в таких договорах имеет характер конститутивного, они должны быть отнесены к числу транспортных.

Сказанное позволяет выработать критерии обособления транспортных договоров. При их выделении следует прежде всего учитывать обязательства, в элементах которых отражается конкретное экономическое отношение, хозяйственной целью которого является перевозка грузов, багажа, пассажиров и почты. Функция транспорта получает в них наиболее полное и непосредственное правовое выражение. Речь идет о договорах перевозки, урегулированных ст. 72 Основ гражданского законодательства и ст. 373 ГК РСФСР, и им подобных договорах. Правовые особенности последних обусловлены своеобразием технологии перемещения, как, например, при перегоне автомобилей (доставке своим ходом)23 или буксировке судов, плотов и т. п. объектов.24 Наряду с ними к транспортным должны быть отнесены и договоры, в которых перемещение грузов и (или) людей выступает в качестве средства достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках этих договоров. Примером такого договора является тайм-чартер.

Все прочие смежные обязательства должны быть отнесены к не транспортным, ибо они не опосредуют перемещение грузов, а лишь способствуют его осуществлению. Объединение их в одну группу с транспортными обязательствами привело бы к смешению хотя и тесно связанных, но разнородных видов деятельности, различных по характеру и масштабам решаемых экономических задач и, как следствие этого, отождествлению отношений, не совпадающих по своей юридической природе. К сожалению, в литературе такое отождествление допускается. Например, предлагается именовать договоры, опосредующие все стадии транспортного процесса (перевозки. — А. X.), транспортными, а не договорами перевозки, поскольку последние не охватывают многообразия всех видов указанных договоров.25 Имеются в виду договоры, опосредующие отношения на начальной, промежуточной и завершающей стадиях перевозки. Но в числе их называют длительные договоры (навигационные, специальные, годовые), узловые соглашения, по которым транспортные услуги не оказываются и которые по этой причине к транспортным договорам отнесены быть не могут, если, конечно, под транспортной услугой понимать деятельность по перемещению грузов (людей).26 Ничем же иным, кроме деятельности по перемещению, транспортная услуга быть не может. Однако в одних обязательствах она (деятельность) выступает в качестве цели, в других — средства, но в тех и других присутствует в виде конститутивного условия сделки.

Сторонники приведенной позиции исходят из правильной посылки, что «транспортное обязательство не может отождествляться с перевозочным», «данные понятия соотносятся между собой как общее и частное».27 Верно и утверждение, что «поскольку пространственное перемещение может осуществляться иными, кроме перевозки, способами, опосредующие их обязательства также входят в число транспортных", не имеющих, однако, такого широкого распространения, как перевозка.28 Тем более неожидан вывод, что «транспортное обязательство выражает основную деятельность транспорта по перемещению, либо деятельность, непосредственно обеспечивающую ее осуществление».29

Помимо того, что последняя может и не включать перемещение, что вызывает сомнение в справедливости отнесения опосредующих его обязательств к разряду транспортных, одновременно за рамками таковых оказались обязательства, опосредующие пространственное перемещение «иными, кроме перевозки, способами», в частности тайм-чартер.

Транспортный договор можно определить как договор, по которому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказать услугу по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную плату. Транспортные обязательства — понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, суть которой — деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве.30 Подобно тому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностному экономическому признаку — специфической услуге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков. М. А. Тарасов правильно включает в группу транспортных правоотношения, которые возникают из заключаемых с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целях оказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарных мероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве.31

Помимо названных к транспортным должны быть отнесены также обязательства, предусмотренные ст. 178 КТМ СССР (договор фрахтования судна на время), ст. 87 УЖД СССР (договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути), ст. 89—90 УЖД СССР (договор на подачу и уборку вагонов, контрагентский договор). К транспортным операциям относятся и выполняемые в договорном порядке ледокольные проводки судов.32

Большинство исследователей к транспортным причисляют договор экспедиции, урегулированный ст. 68 УЖД СССР, ст. 38 УАТ РСФСР, ст. 380—383 ГК Азербайджанской ССР, ст. 398—401 ГК Молдавской ССР, ст. 377—380 ГК Казахской ССР, ст. 418—422 ГК Узбекской ССР. Такое решение нельзя принять без оговорок. Относительно экспедиции грузов опосредующий их договор транспортным нe является по той же причине, по которой не могут быть отнесены к таковым узловые соглашения или длительные организационные договоры. В этом нетрудно убедиться, обратившись к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР,33 типовому договору на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.34 Из приведенных нормативных актов следует, что перевозка грузов, принадлежащих заказчикам автотранспорта, осуществляется по товарно-транспортным документам (п. 14 типового договора), за отказ от оформления или неправильное оформление которых предусмотрена ответственность согласно ст. 145 УАТ РСФСР. Основным перевозочным документом на автомобильном транспорте является товарно-транспортная накладная, и правила упомянутой статьи УАТ имеют в виду прежде всего этот документ, служащий формой договора автомобильной перевозки грузов.35 Таким образом, доставка грузов на станцию, в порт (аэропорт) или склад получателя осуществляется по реальному договору автомобильной перевозки грузов, предусмотренному ст.45 УАТ РСФСР, а не по договору на транспортно-экспедиционное обслуживание, если даже под ним понимать упомянутый годовой договор на перевозку грузов со станций железных дорог, портов (аэропортов) и на станции железных дорог, в порты (аэропорты). Тем более нет оснований рассматривать в данном случае в качестве правовой формы перевозочной деятельности договор на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом на станции, в порты, аэропорты, так как он определяет взаимоотношения двух транспортных организаций без участия грузоотправителя (грузополучателя).36 В связи с этим трудно понять логику законодателя, по которой в одних случаях требования к доставке грузов автомобильным транспортом на станции, в порты (аэропорты) формулируются в типовом договоре на централизованную перевозку грузов (ст. 45, 47, 145 УАТ РСФСР), а в других — особые требования к форме реального договора автомобильной перевозки грузов устанавливаются правилами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом: в порты (па пристани) внутренневодного транспорта РСФСР.37 Кроме того, неясно, почему форма товарно-транспортной накладной здесь должна отличаться от обычной типовой междуведомственной - формы № 1, предусмотренной приложением № 2 к разд. 12 правил перевозок грузов автомобильным транспортом. В отличие от грузовой бытовая экспедиция является транспортным договором, ибо оказание комплекса услуг оформляется здесь единым заказом-квитанцией, которая, следовательно, одновременно выступает и в качестве правовой формы, опосредующей перевозку принадлежащего гражданам имущества.

Таким образом, предложенное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых, выделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства, опосредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, провести «инвентаризацию» транспортных договоров; в-третьих, разграничить транспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормальное становление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятие вспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделением наряду с основным обязательством перевозки. Решение последней задачи — предмет самостоятельного исследования.

* Кандидат юридических наук, доцент Иркутского государственного университета.

1 Наряду с основными видами перевозки грузов упоминают и обязательство буксировки (Покровский Б. В., Сулейменов М. К., Наменгенов К. Н. Правоотношения производственных объединений и предприятий в сфере хозяйственного оборота. Алма-Ата, 1985. С. 96).

2 Брагинский М. И. Общее учение о хозяйственных договорах. Минск, 1967. С. 36.

3 Хозяйственное право: Учебник//Под ред. В. П. Грибанова и О. А. Красавчикова. М., 1977. С. 401; Калмыков Ю. X. Правовое регулирование хозяйственных отношений. Саратов, 1982. С. 190.

4 Советское гражданское право: Учебник. Ч. 2. Киев, 1978. С. 250; Сулейменов М. К. Структура хозяйственно-договорных связей. Алма-Ата, 1980. С. 176.— И. А. Танчук выделяет обязательства, опосредующие транспортные услуги, кроме перевозки и буксировки. К их числу он относит обязательства на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов, транспортно-экспедиционные и др. (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. М., 1983. С. 194).

5Там же. С. 479—481.

6 Александров-Дольник М. К. Договоры советского транспортного права: Автореф. докт. дис. М., 1963. С. 6—7; Хозяйственное право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптева. С. 478; Романович А. Н. Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 29; Лопатина Н. Ф. Единая транспортная система: Хозяйственно-правовые аспекты. М., 1988. С. 71, 83, 84.

7 Романович А. Н. Указ. соч. С. 21. 8 Там же. С. 30.

9 Александров- Дольник М. К. Указ. соч. С. 6—7.

10 Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. С. 480.

11 Там же. С. 481.

12 Романович А. Н. Указ. соч. С. 30.

13 Там же. С. 22.

14 Там же. С. 29. — Аналогичного мнения, по-видимому, придерживается Г. П. Савичев, который по существу отождествляет транспортное обязательство с договором перевозки (Савичев Г. П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М., 1979. С. 10). В подобных рассуждениях допускаются по меньшей мере две ошибки. Во-первых, отождествление договора перевозки с понятием транспортного договора означает, что надобность в последнем, вопреки мнению авторов, отпадает. Во-вторых, на этом основании тайм-чартеру отказывают в принадлежности к транспортным договорам. Таким образом, единственной правовой формой, в рамках которой осуществляется деятельность транспорта, признается договор перевозки. Помимо того, что такой вывод сам по себе противоречит сложившейся системе договоров на транспорте, он делает невозможной выработку четких критериев обособления транспортных договоров.

15 Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч. 2-е изд. Т. 24. С. 64.

16 Смирнов В. Т. Сущность договора тайм-чартер и область его применения//Советское государство и право. 1969. № 7. С. 45, 46.

17 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

18 Спор относительно правовой природы тайм-чартера разделил его участников на две группы. По мнению ряда ученых, тайм-чартер представляет собой разновидность договора перевозки (Самойлович П. Д. Договор морской перевозки. М.,1954. С. 120; Тарасов М. А. Договор перевозки. М., 1965. С. 108—110 и др.). Сторонники иного подхода рассматривают тайм-чартер как договор имущественного найма (Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М.,1961. С. 103, 104; Левенсон Д. С. Договор аренды транспортных средств. М., 1969.С. 6—7; Александров-Дольник М. К., Лучанский Ф. М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М., 1971. С. 182; Советское морское право: Учебник /Под ред. В. Ф. Мешеры. М., 1985. С. 177 —автор главы В. Ф. Мешера; и др.). Высказывались суждения о правовой природе тайм-чартера, не совпадающие с приведенными мнениями. Так, В. Т. Смирнов полагает, что тайм-чартер — это особый вид договора, содержанием и целью заключения которого является оказание транспортных услуг, связанных с эксплуатацией судна как транспортного средства (Смирнов В. Т. Указ. соч. С. 50).

19 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

20 Мы употребляем здесь данный термин, чтобы подчеркнуть особенности пользования судном, которое передается фрахтователю надлежащим образом снаряженное и укомплектованное экипажем (ст. 181 КТМ СССР). Это позволяет отличить рассматриваемые отношения от аренды, предметом которой является имущество (ст. 275 ГК РСФСР).

21 О необходимости различать экономические и правовые цели см.: Гордон М. В. Система договоров в советском гражданском праве//Уч. зап. Харьковского юрид. ин-та. Вып. 5 /Отв. ред. С. И. Вильнянский. Харьков, 1954. С. 85.

22 Высказано мнение, что элементы, свойственные договору морского тайм-чартера, имеются в соглашениях на выполнение в народном хозяйстве работ с применением воздушных судов (Тарасов М. А. Транспортное право. Ростов н/Д, 1968. С. 210—211).

23 Постановление Госснаба СССР и Госарбитража СССР от 8 июня 1979г. №41/15 «О дополнении Особых условий поставки автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин и двигателей к ним, прицепов, гаражного и ремонтного оборудования» (Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств СССР. 1979. № 9). В юридической литературе подобное мнение высказано А. Коневым (Конев А. Доставка автомобилей своим ходом//Хозяйство и право. 1980. № 1. С. 57—59). Доводы в пользу данной точки зрения приведены в упоминавшейся работе А. Н. Романович.

24 Статья 187 КТМ СССР; ст. 126 УВВТ СССР; Советское гражданское право: Учебник /Под ред. В. Т. Смирнова, Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. С. 195—199.

25 Такой вывод, в частности, вытекает из замечания о том, что транспортные отношения, складывающиеся из комплекса взаимодействующих правоотношений, опосредующих различные стадии перевозочного процесса, образующего в целом систему правоотношений, имеют сложное содержание (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 83). См. также: Быков А.Т., Кизяковская Т. П., Масляев И. А., Савичев Г. П. Роль Основ гражданского законодательства в эффективности правового регулирования транспортных отношений//Вести. Моск. ун-та. Сер. 11. Право. 1981. № 6; Масляев И. А. Долгосрочный (пятилетний) транспортный договор и его роль в повышении эффективности общественного производства: Автореф. канд. дис. М., 1984. С. 8; Хаскельберг Б. Л. Роль договора в регулируемых отношениях грузовой перевозки//Проблемы гражданского права /Под ред. Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко, Н. Д. Егорова. Л., 1987. С. 157.

26 Так, по мнению Г. П. Савичева, «разделение транспортных (Курсив мой.— А, X.) договоров на два взаимосвязанных и взаимообусловленных вида: договор на организацию перевозок и договор перевозки — имеет научное значение и практический смысл» (Савичев Г. П. Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. М., 1986). В качестве транспортных рассматривают узловые соглашения М. А. Александров-Дольник (Александров-Дольник М. А. Указ. соч. С. 6—7), Т. Е. Абова (Хозяйственное право: Учебник / Под ред. В. В. Лаптева. С. 479—481), Н. Ф. Лопатина (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 67—69),

27 Романович А. Н. Указ. соч. С. 29.

28 Там же. С. 28.

29 Там же. С. 29. — Аналогичного мнения придерживается, по существу, и Т. Е. Абова. Она пишет: «...к транспортным следует относить только те регулируемые транспортным законодательством договорные связи, которые опосредуют перемещение грузов либо тесно связаны с ним, обеспечивая надлежащую и своевременную отправку и доставку грузов по назначению» (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. С. 478).

30 А. Н. Романович правильно отмечает, что транспортные обязательства не образуют обособленного, единого обязательственного типа, а представляют собой совокупность обязательств, охватывающих самостоятельные договорные типы и их разновидности. Однако транспортные обязательства сводятся ею по существу к перевозочным и вспомогательным по отношению к перевозке обязательствам, с чем трудно согласиться (Романович А. Н. Указ. соч. С. 29).

31 Тарасов М. А. Указ. соч. С. 210.

32 Там же. С. 211.

33 Утверждены Минавтотрансом РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР (Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984. С. 101—104).

34 Приложение № 1 к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР (Там же. С. 104).

35 Быков А. Г., Половинчик П. А., Савичев Г. П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 90—91, 240—241.

36 Порядок заключения таких договоров с участием различных видов магистрального транспорта регулируется в РСФСР ведомственными правилами, принятыми на основании ст. 6 УАТ РСФСР, и типовыми договорами, разработанными и утвержденными применительно к взаимоотношениям предприятий соответственно железнодорожного, воздушного, морского и внутренневодного транспорта (Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. С. 114—165).

37 Приложение к правилам централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (на пристани) внутренневодного транспорта в РСФСР//Там же. С. 163—164

yamiki.ru

Транспортный договор

Введение……………………………………………………………………3

1. Виды  транспортных договоров

1.1  Договоры об организации перевозок………………………………4

1.2 Договор перевозки груза…………………………………………….8

2. Правовое регулирование  заключения договоров на автомобильном  транспорте………………………………………………………………….10

Заключение…………………………………………………………………14

Список использованной литературы……………………………………..15                    

     Транспортная  деятельность составляет одну из важнейших  сфер экономики. Транспорт как отрасль  народного хозяйства является связующим  звеном между всеми другими его  отраслями, по сути обеспечивающим продолжение  процесса производства и его материально-техническое  обеспечение, а также удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках.

     Транспортные  обязательства в первом приближении  могут быть определены как гражданско-правовые обязательства, опосредующие отношения  в сфере оказания транспортных услуг. Из этого определения следует, что  транспортные обязательства - понятие  собирательное, включающее разнотипные  обязательства с одним непременным  элементом - услугой, суть которой выражается в осуществлении деятельности по перемещению грузов и людей в  пространстве. В юридической литературе правильно отмечалось, что транспортное обязательство не образует обособленного  единого обязательственного типа, а  представляет собой совокупность обязательств, охватывающую самостоятельные обязательственные  типы и их разновидности. [33, c. 29]

     Вместе  с тем по наличию указанного выше элемента в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом  ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических  признаков. Производность таких  обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения.

     Обязательство перевозки можно назвать ядром  транспортных обязательств. Таким образом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.  

  Система транспортных договоров включает в  себя три группы договоров: договоры об организации перевозок, договоры перевозки грузов, вспомогательные  транспортные договоры. Эта группа транспортных договоров способствует функционированию транспортной системы  государства, призванной обеспечить народное хозяйство перевозками грузов. Каждая из трех групп транспортных договоров  выполняет самостоятельные задачи в процессе организации и осуществления  перевозок.

  Договоры  об организации перевозок заключаются  на четырех видах общественного  транспорта: автомобильном, воздушном, морском и речном. Содержание таких  договоров, их особенности применительно  к каждому из названных видов  транспорта определены ст. 36 УАТ, ст. 85 ВК, ст. 107 КТМ и ст. 60 УВВТ.

  Договор об организации перевозок носит  долгосрочный (как правило, годовой) характер и заключается при наличии  устойчивых хозяйственных связей между  сторонами, вызванных необходимостью осуществления систематических  перевозок. Он дает возможность согласования условий, которые не предусмотрены  транспортными уставами, кодексами  и издаваемыми в их развитие правилами. Например, по соглашению сторон в договоре об организации перевозок определяются объемы, сроки и другие условия  предоставления транспортных средств  и предъявления грузов для перевозки.

  Договоры  об организации перевозок являются консенсуальными. Их содержание составляют права и обязанности сторон, касающиеся организации предстоящей перевозки  грузов. Они относятся к группе организационных гражданско-правовых договоров, определяющих не условия  товарообмена сторон, а организацию  их взаимоотношений на будущее время.

  Договором об организации перевозок на автомобильном  транспорте является годовой договор, в соответствии с которым автотранспортное предприятие обязуется в установленные  сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять к перевозке грузы  в обусловленном объеме. При заключении такого договора стороны, кроме того, определяют порядок расчетов, рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

  Годовой договор на автомобильном транспорте может заключаться со снабженческо-сбытовой или иной посреднической организацией, не являющейся грузоотправителем или  грузополучателем. В соответствии с  годовым договором утверждаются месячные планы и определяются декадные плановые задания на перевозку грузов на первый месяц квартала. Декадные плановые задания на второй и третий месяцы квартала устанавливаются за 10 дней до начала соответствующего месяца. Таким образом, годовой договор об организации перевозок определяет взаимоотношения сторон - перевозчика и грузоотправителя по выполнению плана перевозки грузов. Дело в том, что непосредственно из плана перевозки не вытекает обязанность автотранспортного предприятия по подаче автомобилей, а для клиентуры - по предъявлению груза (ст. 36 УАТ).

  Договоры  об организации перевозок не порождают  прав и обязанностей сторон по перевозке  конкретных партий грузов. Это - функция  разового договора перевозки груза. Именно такой договор порождает  права и обязанности по перемещению  материальных ценностей.

  По  договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный  ему отправителем груз в пункт  назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель - уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 45 УАТ).

  Договор перевозки грузов является реальным, поскольку для его заключения недостаточно соглашения между перевозчиком и грузоотправителем, необходима еще  и реальная передача груза перевозчику. Он всегда имеет срочный характер, поскольку срок его действия определяется сроком исполнения обязательства по перевозке. Данный договор является возмездным, поскольку грузоотправитель оплачивает услуги транспорта в виде провозных платежей, а также взаимным, поскольку обе стороны - перевозчик и отправитель - принимают на себя соответствующие обязанности.

  В качестве перевозчика обычно выступает  специализированная транспортная организация (автотранспортное предприятие), а грузоотправителя — законный (титульный) владелец груза  либо экспедитор или иное уполномоченное владельцем груза лицо.

  Договор перевозки груза заключается  между перевозчиком и отправителем. В случаях, когда в качестве грузополучателя  по договору выступает грузоотправитель, число участников правоотношения, возникающего из договора, ограничивается этими  двумя лицами. Однако на практике получатель и отправитель в одном лице, как правило, не совпадают. И в  этом случае возникает вопрос о роли и месте грузополучателя в  транспортных отношениях.

  Следует отметить, что в легальном определении договора перевозки грузов отсутствуют фактор времени, указание на сроки доставки груза. Между тем, в договоре перевозки как ни в каком другом договоре, фактор времени играет важнейшую роль. Поэтому данному фактору следовало бы придать "статус" существенного условия договора, что способствовало бы устранению диктата транспорта в этом вопросе, отвечало бы принципу равенства сторон в гражданских правоотношениях.

  При ненадлежащем исполнении договора перевозки со стороны транспорта грузополучатель вправе предъявить к нему требования по поводу утраты, порчи груза, его недостачи, просрочки в доставке.

  Специфика правового положения грузополучателя  в транспортных отношениях вызвала  неоднозначный подход к этому  вопросу в юридической литературе. Одни авторы считают, что поскольку у грузоотправителя и грузополучателя общие интересы, то их и следует признать одной стороной в договоре. Другие полагают, что правовое положение грузополучателя следует рассматривать с позиций договора в пользу третьего лица. Третьи авторы считают, что в данном случае идет речь о договоре об исполнении третьему лицу — грузополучателю. И наконец, некоторые специалисты транспортного права отстаивают концепцию, в соответствии с которой грузополучатель (не выступающий одновременно грузоотправителем) является особым субъектом, пользующимся самостоятельными правами и обязанностями, а договор перевозки становится в этом случае трехсторонним. Этот последний подход представляется более предпочтительным.

  Оплата  перевозки груза, обычно следующего от грузоотправителя-продавца к грузополучателю-покупателю, входит в цену отчуждаемого товара в виде условия о "франко". "Франко" по-итальянски означает "свободен", т.е. это условие говорит о том, от какой части транспортных расходов освобождается покупатель (грузополучатель). Например, условие "франко-станция отправления" означает, что покупатель несет все расходы по перевозке от станции отправления, иначе говоря, оплачивает перевозку и выгрузку груза на станции назначения. Грузоотправитель за свой счет доставляет груз на станцию отправления и грузит в вагон (на трейлер) или оплачивает погрузочные работы.

  Распространенным  условием такого рода является условие "франко-за-вод" (ex works). Согласно этому  условию, продавец-отправитель за свой счет помещает упакованный товар (груз) на территории завода-изготовителя в  районе действия погрузочного средства в непосредственной близи от места  погрузки на транспортное средство и  извещает покупателя о готовности товара к отгрузке. Последний за свой счет выполняет все погрузочно-разгрузочные работы и полностью оплачивает перевозку.

  Особенности договора перевозки груза на отдельных  видах транспорта обусловлены спецификой их перевозочной деятельности, транспортных средств, объемом перевозок, а также  неоднозначностью правового регулирования.

  Договор автомобильной перевозки грузов оформляется товарно-транспортной накладной, которая является основным документом при перевозке любых  грузов товарного вида (характера). Под грузами товарного характера  подразумеваются грузы, имеющие  определенную денежную стоимость.

  Перевозка грузов нетоварного характера оформляется  актом замера или актом взвешивания, например при перевозке грунта, снега  и т.д. По этим грузам не ведется складского учета и по условиям договора автотранспортные предприятия могут быть освобождены  от обязанности сдавать груз получателям (ч. 2 ст. 45 УАТ), т.е. предъявлять груз определенному лицу. Однако такая  привилегия для перевозчика возможна лишь по усмотрению заказчика транспорта (грузоотправителя или грузополучателя) .

  Спецификой  договора перевозки грузов автомобильным  транспортом является и то, что  при перевозке груза с оплатой  работы автомобиля по повременному тарифу письменной формой договора служит путевой  лист, в котором фиксируются пробег и время нахождения автомобиля в  распоряжении клиента.

  Основным  методом работы автотранспортных предприятий  является централизованная перевозка  грузов.

  Имеется несколько видов централизованной перевозки: централизованная перевозка  отдельных видов грузов; регулярные междугородные централизованные перевозки; централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (пристани) и аэропорты*.

  Сочетание перевозок с транспортно-экспедиционным обслуживанием и является одним  из признаков централизованных перевозок  грузов. Автотранспортные предприятия  и организации в соответствии с договором своим подвижным  составом выполняют одновременно перевозку и транспортно-экспедиционное обслуживание (ст. 38 УАТ). При этом отпадает необходимость в выделении грузоотправителями и грузополучателями работников для сопровождения грузов в пути следования, в передаче груза с одного вида транспорта на другой. Эти и другие заботы берут на себя транспортно-экспедиционные службы автомобильного транспорта.

  Особенность централизованных перевозок состоит  в том, что они осуществляются по согласованным графикам, позволяющим  учитывать интересы основного производства грузоотправителя и грузополучателя, ритмично и своевременно завозить грузы  на промышленные предприятия, базы, склады, станции железных дорог, порты, пристани и аэропорты и вывозить из них.

  Централизованные  перевозки грузов выполняются, как  правило, не за счет перемещения отдельных  партий или видов грузов, не путем  периодического обслуживания отдельных  грузоотправителей или грузополучателей, а осуществляются при стабильных, постоянных хозяйственных связях сторон. Это выражается в том, что централизованные перевозки выполняются автотранспортным предприятием от одного грузоотправителя, как правило, всем грузополучателям или от всех грузоотправителей к  одному грузополучателю.    

stud24.ru

Транспортный договор

Транспортный договор

Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному. Так, одни авторы включают в эту группу перевозку с ее подвидами1 и экспедицию,2 опосредующую вспомогательные транспортные операции, другие, помимо названных, — договор на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей,3 третьи не дают какого-либо перечня договоров, а ограничиваются указанием на то, что «эти договоры регулируют настолько обширную и самостоятельную группу отношений, что их следует выделить в отдельную группу договоров, связанных с перевозкой»4. Наиболее широкий перечень транспортных договоров приведен в учебнике по хозяйственному праву под редакцией В. В. Лаптева.5 Здесь наряду с уже упоминавшимися обязательствами указаны длительные договоры (годовые, специальные, навигационные), узловые соглашения, транспортная экспедиция, договоры на подачу и; уборку вагонов, агентирование на морском и речном транспорте, а также тайм-чартер и договор перевозки грузов на поддонах.

Говоря о критериях обособления транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение.6 А. Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению.7 Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый — как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.

При решении вопроса об отнесении конкретных обязательств к разряду транспортных их оценка заметно расходится. Недостатки предлагаемых перечней транспортных обязательств — их неполнота или, напротив, чрезмерная пространность — могут быть объяснены такими причинами. Во-первых, зачастую число транспортных договоров необоснованно увеличивается за счет их разновидностей, на что справедливо обращалось внимание в литературе.8 Например, не ограничиваясь указанием на договор перевозки, как основное транспортное обязательство, идут по пути перечисления тех или иных его разновидностей: договора перевозки пассажиров и багажа, грузобагажа,9 договора перевозки грузов на поддонах10 и т. п. Во-вторых, в рассматриваемую группу обязательств порой включаются или не включаются договоры, правовая природа которых спорна. Так, если одни авторы относят тайм-чартер к транспортным договорам,11 то у других это вызывает сомнения.12

Различия в оценке тайм-чартера на предмет отнесения его к транспортным договорам показательны и определяются, по-видимому, неодинаковым пониманием одного и того же критерия. Целесообразно обстоятельное рассмотрение отмеченных различий, ибо вызвавшие их причины помогут понять природу транспортных договоров. Основными доводами противников включения тайм-чартера в группу транспортных обязательств являются неоднозначность экономических отношений, опосредуемых тайм-чартером и договором перевозки, а также существенные различия их правовых признаков.13 Иначе говоря, тайм-чартер — не транспортный договор потому, что он не договор перевозки, ибо не опосредует перемещение — основную деятельность транспорта.14 Данное утверждение ошибочно, так как перемещение — это основная и единственная продукция транспортного производства. К. Маркс писал: «Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».15 В. Т. Смирнов справедливо замечает, что «это положение характеризует экономическую природу любых отношений, в которых транспорт участвует как отрасль промышленности, а значит, и отношений по фрахтованию судов во всех их проявлениях».16

Приходя к выводу о необходимости специального признака — перемещения как основной транспортной функции—для признания правоотношения транспортным, А. Н. Романович считает, что это вытекает из сущности назначения транспорта как продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Именно отмеченный признак, по ее млению, является решающим для квалификации правоотношения в качестве транспортного.17 Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду, что таким образом выражается экономическая сущность транспортного процесса производства вообще как особой отрасли промышленности. А это, следовательно, означает наличие данного специального признака и у правоотношений по тайм-чартеру.18 Подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве. Но в таком случае данный признак вряд ли оправдывает надежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике, подобный вывод представляется необоснованным.19

В утверждении о том, что перемещение — это основная продукция или основная функция транспорта, кроется противоречие, ибо никакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и не может производить, равно как сущность транспорта выражает лишь функция по перемещению. Использование транспортных средств для достижения целей, не связанных с перемещением грузов и людей, делает эту работу нетранспортной и соответственно средства транспорта нетранспортными, например использование судна в качестве гостиницы, ресторана и т. п. Иное дело, что продукция транспорта, как и любая другая продукция, может быть использована для достижения различных хозяйственных целей. Подобно тому как зерно нового урожая может быть использовано для приготовления муки, пополнения семенных фондов, закладки на длительное хранение и т. д., продукция транспорта может быть использована не только для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, но и для рыбного или иного промысла, добычи полезных ископаемых, для научных, учебных и культурных целей, спорта, иных целей (ст. 9 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР). При реализации указанных хозяйственных целей складываются различные конкретные экономические отношения, в которых транспортная услуга четко индивидуализируется. Например, доставку грузов из одного пункта в другой может выполнять транспортное предприятие по заданию клиента, который в деятельность услугодателя при этом не вмешивается: способы погрузки и разгрузки, доставки, маршрут следования груза, время отправления и прибытия и т. д. определяет, как правило, перевозчик. Содержание опосредуемого правом конкретного экономического отношения обусловлено здесь необходимостью доставки груза в пункт назначения. Соответственно отношения услугодателя с клиентом регулируются договором перевозки, в котором основная обязанность транспортной организации— доставить груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (ст. 72 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик, ст. 373 ГК РСФСР).

Иначе строятся отношения, когда клиент заинтересован в перемещении принадлежащих ему грузов по тем или иным маршрутам, не совпадающим с линиями регулярного движения транспорта общего пользования, или в доставке грузов с определенными интервалами, обусловленными спецификой производственно-хозяйственной деятельности клиента, или какими-либо иными особенностями. Клиент должен иметь свободу в решении всех вышеупомянутых вопросов. Но это возможно в полной мере, если подвижной состав передается в оперативное пользование20 клиента. Отсюда содержание данного конкретного экономического отношения определяется необходимостью оперативного использования подвижного состава в хозяйственной сфере услугополучателя. Права и обязанности, принадлежащие в таком правоотношении услугодателю и услугополучателю и выражающие правовую цель данной сделки, не укладываются в рамки договора перевозки, чем и вызывается необходимость применения здесь качественно иной правовой формы.21 На морском транспорте подобные отношения оформляются тайм-чартером (ст. 178 КТМ СССР), на автомобильном — договором об использовании автотранспорта на условиях почасовой оплаты (ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР).22 Примером несовпадения правовых целей в отношениях по перемещению грузов, обусловленного различиями в природе конкретных экономических отношений, может служить договор перевозки грузов нетоварного характера. Согласно ч. 2 ст. 45 УАТ РСФСР при перевозке грунта в отвалы, снега и других грузов, по которым не ведется складского учета (грузы нетоварного характера), автотранспортные организации и предприятия по условиям договора перевозки могут быть освобождены от обязанности сдавать груз грузополучателям. По смыслу данного правила освобождение перевозчика от упомянутой обязанности означает изменение условий договора перевозки. Однако отсутствие у автопредприятия обязанности выдать груз получателю настолько изменяет характер взаимоотношений участников этого договора, что не позволяет квалифицировать его в качестве договора перевозки. Освобождение перевозчика от обязанности выдать груз получателю лишает правового значения сам акт передачи груза транспортной организации, а это приводит к освобождению последней от обязанности обеспечить сохранность груза в пути следования, которая наряду с ранее упомянутой обязанностью и встречными обязанностями клиента составляет содержание договора перевозки. Договор, лишенный такого содержания, не может именоваться договором перевозки. Противоположный вывод явно противоречил бы легальному определению этого договора.

Таким образом, своеобразие конкретных экономических отношений, складывающихся в пределах сформулированных в законе хозяйственных целей, в конечном счете приводит к обособлению правовых форм, опосредующих эти отношения. В отношениях по тайм-чартеру, равно как и по договорам аналогичного содержания, применяемым на других видах транспорта, перемещение груза (людей) есть средство достижения хозяйственной цели, упоминаемой, в частности, в ст. 9 КТМ СССР. Указанные здесь цели не могут быть достигнуты иными средствами. При передаче судна (автомобиля) услугополучателю предполагается использование именно этой его способности к перемещению в пространстве. Поскольку данное условие — использование судна как транспортного средства—в таких договорах имеет характер конститутивного, они должны быть отнесены к числу транспортных.

Сказанное позволяет выработать критерии обособления транспортных договоров. При их выделении следует прежде всего учитывать обязательства, в элементах которых отражается конкретное экономическое отношение, хозяйственной целью которого является перевозка грузов, багажа, пассажиров и почты. Функция транспорта получает в них наиболее полное и непосредственное правовое выражение. Речь идет о договорах перевозки, урегулированных ст. 72 Основ гражданского законодательства и ст. 373 ГК РСФСР, и им подобных договорах. Правовые особенности последних обусловлены своеобразием технологии перемещения, как, например, при перегоне автомобилей (доставке своим ходом)23 или буксировке судов, плотов и т. п. объектов.24 Наряду с ними к транспортным должны быть отнесены и договоры, в которых перемещение грузов и (или) людей выступает в качестве средства достижения иных хозяйственных целей, существующих в рамках этих договоров. Примером такого договора является тайм-чартер.

Все прочие смежные обязательства должны быть отнесены к не транспортным, ибо они не опосредуют перемещение грузов, а лишь способствуют его осуществлению. Объединение их в одну группу с транспортными обязательствами привело бы к смешению хотя и тесно связанных, но разнородных видов деятельности, различных по характеру и масштабам решаемых экономических задач и, как следствие этого, отождествлению отношений, не совпадающих по своей юридической природе. К сожалению, в литературе такое отождествление допускается. Например, предлагается именовать договоры, опосредующие все стадии транспортного процесса (перевозки. — А. X.), транспортными, а не договорами перевозки, поскольку последние не охватывают многообразия всех видов указанных договоров.25 Имеются в виду договоры, опосредующие отношения на начальной, промежуточной и завершающей стадиях перевозки. Но в числе их называют длительные договоры (навигационные, специальные, годовые), узловые соглашения, по которым транспортные услуги не оказываются и которые по этой причине к транспортным договорам отнесены быть не могут, если, конечно, под транспортной услугой понимать деятельность по перемещению грузов (людей).26 Ничем же иным, кроме деятельности по перемещению, транспортная услуга быть не может. Однако в одних обязательствах она (деятельность) выступает в качестве цели, в других — средства, но в тех и других присутствует в виде конститутивного условия сделки.

Сторонники приведенной позиции исходят из правильной посылки, что «транспортное обязательство не может отождествляться с перевозочным», «данные понятия соотносятся между собой как общее и частное».27 Верно и утверждение, что «поскольку пространственное перемещение может осуществляться иными, кроме перевозки, способами, опосредующие их обязательства также входят в число транспортных", не имеющих, однако, такого широкого распространения, как перевозка.28 Тем более неожидан вывод, что «транспортное обязательство выражает основную деятельность транспорта по перемещению, либо деятельность, непосредственно обеспечивающую ее осуществление».29

Помимо того, что последняя может и не включать перемещение, что вызывает сомнение в справедливости отнесения опосредующих его обязательств к разряду транспортных, одновременно за рамками таковых оказались обязательства, опосредующие пространственное перемещение «иными, кроме перевозки, способами», в частности тайм-чартер.

Транспортный договор можно определить как договор, по которому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказать услугу по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную плату. Транспортные обязательства — понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, суть которой — деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве.30 Подобно тому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностному экономическому признаку — специфической услуге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков. М. А. Тарасов правильно включает в группу транспортных правоотношения, которые возникают из заключаемых с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов в целях оказания медицинской и иной помощи населению, проведения санитарных мероприятий, охраны лесов, обслуживания экспедиций и оказания иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве.31

Помимо названных к транспортным должны быть отнесены также обязательства, предусмотренные ст. 178 КТМ СССР (договор фрахтования судна на время), ст. 87 УЖД СССР (договор на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути), ст. 89—90 УЖД СССР (договор на подачу и уборку вагонов, контрагентский договор). К транспортным операциям относятся и выполняемые в договорном порядке ледокольные проводки судов.32

Большинство исследователей к транспортным причисляют договор экспедиции, урегулированный ст. 68 УЖД СССР, ст. 38 УАТ РСФСР, ст. 380—383 ГК Азербайджанской ССР, ст. 398—401 ГК Молдавской ССР, ст. 377—380 ГК Казахской ССР, ст. 418—422 ГК Узбекской ССР. Такое решение нельзя принять без оговорок. Относительно экспедиции грузов опосредующий их договор транспортным нe является по той же причине, по которой не могут быть отнесены к таковым узловые соглашения или длительные организационные договоры. В этом нетрудно убедиться, обратившись к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР,33 типовому договору на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.34 Из приведенных нормативных актов следует, что перевозка грузов, принадлежащих заказчикам автотранспорта, осуществляется по товарно-транспортным документам (п. 14 типового договора), за отказ от оформления или неправильное оформление которых предусмотрена ответственность согласно ст. 145 УАТ РСФСР. Основным перевозочным документом на автомобильном транспорте является товарно-транспортная накладная, и правила упомянутой статьи УАТ имеют в виду прежде всего этот документ, служащий формой договора автомобильной перевозки грузов.35 Таким образом, доставка грузов на станцию, в порт (аэропорт) или склад получателя осуществляется по реальному договору автомобильной перевозки грузов, предусмотренному ст.45 УАТ РСФСР, а не по договору на транспортно-экспедиционное обслуживание, если даже под ним понимать упомянутый годовой договор на перевозку грузов со станций железных дорог, портов (аэропортов) и на станции железных дорог, в порты (аэропорты). Тем более нет оснований рассматривать в данном случае в качестве правовой формы перевозочной деятельности договор на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом на станции, в порты, аэропорты, так как он определяет взаимоотношения двух транспортных организаций без участия грузоотправителя (грузополучателя).36 В связи с этим трудно понять логику законодателя, по которой в одних случаях требования к доставке грузов автомобильным транспортом на станции, в порты (аэропорты) формулируются в типовом договоре на централизованную перевозку грузов (ст. 45, 47, 145 УАТ РСФСР), а в других — особые требования к форме реального договора автомобильной перевозки грузов устанавливаются правилами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом: в порты (па пристани) внутренневодного транспорта РСФСР.37 Кроме того, неясно, почему форма товарно-транспортной накладной здесь должна отличаться от обычной типовой междуведомственной - формы № 1, предусмотренной приложением № 2 к разд. 12 правил перевозок грузов автомобильным транспортом. В отличие от грузовой бытовая экспедиция является транспортным договором, ибо оказание комплекса услуг оформляется здесь единым заказом-квитанцией, которая, следовательно, одновременно выступает и в качестве правовой формы, опосредующей перевозку принадлежащего гражданам имущества.

Таким образом, предложенное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых, выделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства, опосредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, провести «инвентаризацию» транспортных договоров; в-третьих, разграничить транспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормальное становление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятие вспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделением наряду с основным обязательством перевозки. Решение последней задачи — предмет самостоятельного исследования.

* Кандидат юридических наук, доцент Иркутского государственного университета.

1 Наряду с основными видами перевозки грузов упоминают и обязательство буксировки (Покровский Б. В., Сулейменов М. К., Наменгенов К. Н. Правоотношения производственных объединений и предприятий в сфере хозяйственного оборота. Алма-Ата, 1985. С. 96).

2 Брагинский М. И. Общее учение о хозяйственных договорах. Минск, 1967. С. 36.

3 Хозяйственное право: Учебник//Под ред. В. П. Грибанова и О. А. Красавчикова. М., 1977. С. 401; Калмыков Ю. X. Правовое регулирование хозяйственных отношений. Саратов, 1982. С. 190.

4 Советское гражданское право: Учебник. Ч. 2. Киев, 1978. С. 250; Сулейменов М. К. Структура хозяйственно-договорных связей. Алма-Ата, 1980. С. 176.— И. А. Танчук выделяет обязательства, опосредующие транспортные услуги, кроме перевозки и буксировки. К их числу он относит обязательства на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов, транспортно-экспедиционные и др. (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. М., 1983. С. 194).

5Там же. С. 479—481.

6 Александров-Дольник М. К. Договоры советского транспортного права: Автореф. докт. дис. М., 1963. С. 6—7; Хозяйственное право: Учебник/Под ред. В. В. Лаптева. С. 478; Романович А. Н. Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 29; Лопатина Н. Ф. Единая транспортная система: Хозяйственно-правовые аспекты. М., 1988. С. 71, 83, 84.

7 Романович А. Н. Указ. соч. С. 21. 8 Там же. С. 30.

9 Александров- Дольник М. К. Указ. соч. С. 6—7.

10 Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. С. 480.

11 Там же. С. 481.

12 Романович А. Н. Указ. соч. С. 30.

13 Там же. С. 22.

14 Там же. С. 29. — Аналогичного мнения, по-видимому, придерживается Г. П. Савичев, который по существу отождествляет транспортное обязательство с договором перевозки (Савичев Г. П. Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах. М., 1979. С. 10). В подобных рассуждениях допускаются по меньшей мере две ошибки. Во-первых, отождествление договора перевозки с понятием транспортного договора означает, что надобность в последнем, вопреки мнению авторов, отпадает. Во-вторых, на этом основании тайм-чартеру отказывают в принадлежности к транспортным договорам. Таким образом, единственной правовой формой, в рамках которой осуществляется деятельность транспорта, признается договор перевозки. Помимо того, что такой вывод сам по себе противоречит сложившейся системе договоров на транспорте, он делает невозможной выработку четких критериев обособления транспортных договоров.

15 Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч. 2-е изд. Т. 24. С. 64.

16 Смирнов В. Т. Сущность договора тайм-чартер и область его применения//Советское государство и право. 1969. № 7. С. 45, 46.

17 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

18 Спор относительно правовой природы тайм-чартера разделил его участников на две группы. По мнению ряда ученых, тайм-чартер представляет собой разновидность договора перевозки (Самойлович П. Д. Договор морской перевозки. М.,1954. С. 120; Тарасов М. А. Договор перевозки. М., 1965. С. 108—110 и др.). Сторонники иного подхода рассматривают тайм-чартер как договор имущественного найма (Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М.,1961. С. 103, 104; Левенсон Д. С. Договор аренды транспортных средств. М., 1969.С. 6—7; Александров-Дольник М. К., Лучанский Ф. М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М., 1971. С. 182; Советское морское право: Учебник /Под ред. В. Ф. Мешеры. М., 1985. С. 177 —автор главы В. Ф. Мешера; и др.). Высказывались суждения о правовой природе тайм-чартера, не совпадающие с приведенными мнениями. Так, В. Т. Смирнов полагает, что тайм-чартер — это особый вид договора, содержанием и целью заключения которого является оказание транспортных услуг, связанных с эксплуатацией судна как транспортного средства (Смирнов В. Т. Указ. соч. С. 50).

19 Романович А. Н. Указ. соч. С. 24.

20 Мы употребляем здесь данный термин, чтобы подчеркнуть особенности пользования судном, которое передается фрахтователю надлежащим образом снаряженное и укомплектованное экипажем (ст. 181 КТМ СССР). Это позволяет отличить рассматриваемые отношения от аренды, предметом которой является имущество (ст. 275 ГК РСФСР).

21 О необходимости различать экономические и правовые цели см.: Гордон М. В. Система договоров в советском гражданском праве//Уч. зап. Харьковского юрид. ин-та. Вып. 5 /Отв. ред. С. И. Вильнянский. Харьков, 1954. С. 85.

22 Высказано мнение, что элементы, свойственные договору морского тайм-чартера, имеются в соглашениях на выполнение в народном хозяйстве работ с применением воздушных судов (Тарасов М. А. Транспортное право. Ростов н/Д, 1968. С. 210—211).

23 Постановление Госснаба СССР и Госарбитража СССР от 8 июня 1979г. №41/15 «О дополнении Особых условий поставки автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин и двигателей к ним, прицепов, гаражного и ремонтного оборудования» (Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств СССР. 1979. № 9). В юридической литературе подобное мнение высказано А. Коневым (Конев А. Доставка автомобилей своим ходом//Хозяйство и право. 1980. № 1. С. 57—59). Доводы в пользу данной точки зрения приведены в упоминавшейся работе А. Н. Романович.

24 Статья 187 КТМ СССР; ст. 126 УВВТ СССР; Советское гражданское право: Учебник /Под ред. В. Т. Смирнова, Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. С. 195—199.

25 Такой вывод, в частности, вытекает из замечания о том, что транспортные отношения, складывающиеся из комплекса взаимодействующих правоотношений, опосредующих различные стадии перевозочного процесса, образующего в целом систему правоотношений, имеют сложное содержание (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 83). См. также: Быков А.Т., Кизяковская Т. П., Масляев И. А., Савичев Г. П. Роль Основ гражданского законодательства в эффективности правового регулирования транспортных отношений//Вести. Моск. ун-та. Сер. 11. Право. 1981. № 6; Масляев И. А. Долгосрочный (пятилетний) транспортный договор и его роль в повышении эффективности общественного производства: Автореф. канд. дис. М., 1984. С. 8; Хаскельберг Б. Л. Роль договора в регулируемых отношениях грузовой перевозки//Проблемы гражданского права /Под ред. Ю. К. Толстого, А. К. Юрченко, Н. Д. Егорова. Л., 1987. С. 157.

26 Так, по мнению Г. П. Савичева, «разделение транспортных (Курсив мой.— А, X.) договоров на два взаимосвязанных и взаимообусловленных вида: договор на организацию перевозок и договор перевозки — имеет научное значение и практический смысл» (Савичев Г. П. Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. М., 1986). В качестве транспортных рассматривают узловые соглашения М. А. Александров-Дольник (Александров-Дольник М. А. Указ. соч. С. 6—7), Т. Е. Абова (Хозяйственное право: Учебник / Под ред. В. В. Лаптева. С. 479—481), Н. Ф. Лопатина (Лопатина Н. Ф. Указ. соч. С. 67—69),

27 Романович А. Н. Указ. соч. С. 29.

28 Там же. С. 28.

29 Там же. С. 29. — Аналогичного мнения придерживается, по существу, и Т. Е. Абова. Она пишет: «...к транспортным следует относить только те регулируемые транспортным законодательством договорные связи, которые опосредуют перемещение грузов либо тесно связаны с ним, обеспечивая надлежащую и своевременную отправку и доставку грузов по назначению» (Хозяйственное право: Учебник /Под ред. В. В. Лаптева. С. 478).

30 А. Н. Романович правильно отмечает, что транспортные обязательства не образуют обособленного, единого обязательственного типа, а представляют собой совокупность обязательств, охватывающих самостоятельные договорные типы и их разновидности. Однако транспортные обязательства сводятся ею по существу к перевозочным и вспомогательным по отношению к перевозке обязательствам, с чем трудно согласиться (Романович А. Н. Указ. соч. С. 29).

31 Тарасов М. А. Указ. соч. С. 210.

32 Там же. С. 211.

33 Утверждены Минавтотрансом РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР (Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984. С. 101—104).

34 Приложение № 1 к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР (Там же. С. 104).

35 Быков А. Г., Половинчик П. А., Савичев Г. П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 90—91, 240—241.

36 Порядок заключения таких договоров с участием различных видов магистрального транспорта регулируется в РСФСР ведомственными правилами, принятыми на основании ст. 6 УАТ РСФСР, и типовыми договорами, разработанными и утвержденными применительно к взаимоотношениям предприятий соответственно железнодорожного, воздушного, морского и внутренневодного транспорта (Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. С. 114—165).

37 Приложение к правилам централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (на пристани) внутренневодного транспорта в РСФСР//Там же. С. 163—164

Теги: Транспортный договор   Другое  Трудовое правоПросмотров: 24432Найти в Wikkipedia статьи с фразой: Транспортный договор

diplomba.ru

---

• 
  Под конкурсом понимается
• 
  Личная ответственность директора по долгам ооо
• 
  Какие льготы положены пенсионерам в калужской области
• 
  Калькулятор сроков запрос котировок
• 
  Информация о контракте по 44 фз
• 
  Оптовый торговец
• 
  Какие документы нужны для подачи
• 
  Виды деятельности енвд ип
• 
  Строительство зданий и сооружений оквэд
• 
  Обжалование действий заказчика конкурсной или аукционной комиссии в антимонопольный орган
• 
  Сколько процентов ндс на услуги